Ponad 800 km po południowo-wschodniej Polsce, czyli pojechałem w drugiej edycji eRajdu

Zbyt wolne ładowanie, zajęte stacje czy nawet ślimak – na trasie eRajdu nie brakowało przeszkód, które utrudniały załogom dojechanie do końca. Na mecie w Warszawie stawili się jednak wszyscy, a uzyskane czasy pokazują, że elektrykami da się podróżować po Polsce.

Gdy pojawiła się okazja, by pojechać w drugiej edycji eRajdu, nie zawahałem się. To organizowany przez WysokieNapiecie.pl przejazd po Polsce samochodami elektrycznymi, który na celu ma pokazanie, jak realnie wygląda infrastruktura w Polsce. Jak to na rajdzie, liczy się nie tylko dojechanie do mety, ale też uzyskany czas. W 2019 roku do zawodów przystąpiło łącznie pięć załóg, a wynik nie był przesądzony do ostatniej minuty.

Trasa wiodła drogami południowo-wschodniej Polski. Zaczynaliśmy w Warszawie pod biurowcem na al. Jerozolimskich. Stąd mieliśmy udać się do Lublina, a następnie Rzeszowa. Meta pierwszego etapu znajdowała się w Krakowie, pod Zamkiem Królewskim na Wawelu. Kryterium zwycięstwa było proste. Liczył się moment, gdy dana załoga opublikowała zdjęcie auta z Wawelem w tle. Wracaliśmy następnego dnia – prosto do Warszawy. Punktem końcowym był tym razem Pałac Kultury i Nauki.

Organizatorzy wybrali 5 aut: volkswagena e-golfa, nissana leafa oraz trzy egzemplarze BMW i3 94 Ah, z czego jeden w mocniejszej wersji i3s. Każdy z tych modeli realnie oferuje około 200 km zasięgu, co sprawiało, że nie było mowy o jeździe bez ładowania.

Do ostatniej minuty przed startem wszystkie załogi ustalały odpowiednie strategie. My – tj. Marcin Lewandowski z AutoCentrum.pl i ja – przyjęliśmy, że pojedziemy do oddalonej o 214 km stacji w Kraśniku. Wierzyliśmy, że nasze BMW i3s odwdzięczy się dodatkowymi kilometrami, jeżeli będziemy jechać delikatnie.

Gdy tylko wyjechaliśmy na drogę szybkiego ruchu, stwierdziliśmy, że rozsądne będzie ustawienie tempomatu na ok. 105 km/h. Szybko okazało się, że to duży błąd – zasięg spadał zauważalnie szybciej niż pozostały do przebycia dystans. Zeszliśmy do bezpiecznych 90 km/h, wyłączyliśmy klimatyzację, ale to nie pomagało. W pewnym momencie komputer stwierdził, że jednak będziemy musieli się ładować o 20 km szybciej. A to oznaczało, że zaczynało nam brakować zasięgu.

Problem w tym, że było zbyt późno na zmianę strategii. Po drodze do Kraśnika można zatrzymać się na ładowanie w 3 miejscach – na jednej z dwóch stacji przy trasie oraz w Lublinie. Załogi jadące Nissanem Leafem i Volkswagenem e-Golfem wystrzeliły na starcie z Warszawy i już zajęły pierwsze dwa punkty. Przed nami jechała ekipa w BMW i3, która ewidentnie zjeżdżała do Lublina. Co prawda jest tam kilka stacji, ale wjeżdżając tam, ryzykowaliśmy, że utkniemy w korkach. Nie było wyjścia, musieliśmy dojechać do Kraśnika.

Sytuacja nie wyglądała dobrze. Na trasie szybkiego ruchu udawało nam się utrzymać stałą różnicę między zasięgiem a pozostałym dystansem, ale my potrzebowaliśmy, by ona malała. To zaczęło się dziać, dopiero gdy zjechaliśmy na drogę krajową. Tam ograniczyliśmy prędkość do 60 km/h i dawaliśmy się wyprzedzać ciężarówkom. Liczyło się tylko to, że szanse na dojechanie do stacji rosły. Ciągle były absurdalnie niskie, ale mogliśmy po cichu liczyć, że się uda.

Na dwa kilometry przed punktem komputer pokazywał 1 km zasięgu. W pewnym momencie nie było nawet tej jedynki. Zamiast tego wyświetlało się "low km", ale auto ciągle jechało. Wtedy zaczął się prawdziwy dramat.

Nawigacja wskazała, żeby skręcić w lewo. Wjeżdżamy na podwórko, ale stacji ładowania tam nie ma. Poza czyimś praniem nie było tam nic.

Na aplikacji PlugShare sprawdziłem, gdzie jest ta ładowarka. Adres się zgadzał, ale musieliśmy przejechać pod hotel, ulicę dalej. Całe szczęście rezerwa w BMW pozwala na te dodatkowe kilkaset metrów. Zajeżdżamy, podłączamy się, odpoczywamy.

Dla nas to właśnie ten element eRajdu był najbardziej emocjonujący. Dalsza trasa przebiegała spokojnie. Po 51 minutach postoju mogliśmy ruszyć dalej i kierowaliśmy się na stację ładowania w Tarnowie. Wyprzedziła nas jednak ekipa nissana leafa, co oznaczało, że musieliśmy odpuścić ten punkt. Zamiast tego zajechaliśmy na jedną z darmowych ładowarek w Rzeszowie, gdzie spotkaliśmy właściciela 2 nissanów eNV200. W trzy lata przejechał nimi 200 tys. km i nie miał żadnej awarii. Prąd skończył mu się dwa razy, ale to tyle z przygód. Pół godziny po podpięciu się do ładowania ruszyliśmy do Krakowa.

Przed nami była załoga volkswagena e-golfa, która też ładowała się w Rzeszowie oraz dojeżdżająca do Tarnowa ekipa z nissana leafa. Każdy z nas miał ciągle szanse na wygraną. Ci pierwsi co prawda mieli przewagę, ale musieli jechać wolniej od nas. W przypadku drugich wszystko zależało od ładowarki. Jeśli się szybko naładują, będą mogli do mety jechać najszybciej z naszej trójki. Tak się jednak nie stało. Z jakiegoś powodu tarnowska ładowarka powoli uzupełniała prąd w nissanie, więc w rywalizacji brały udział już tylko dwie załogi.

Do samego końca nie było pewne, kto będzie pierwszy pod Wawelem. Cały czas zmniejszaliśmy naszą stratę do ekipy w volkswagenie, ale ci ciągle byli przed nami. Z autostrady zjeżdżaliśmy tym samym zjazdem. Oni zrobili to dosłownie 2 minuty przed nami.

Już liczyliśmy się z przegraną, gdy jeszcze raz spojrzeliśmy na mapę. Okazało się, że oni wybrali inną trasę przez miasto i... utknęli w korkach. Gdy o 16:50 wrzucałem zdjęcie spod zamku, byliśmy pierwszą załogą na mecie pierwszego etapu. Ekipa z e-golfa dojechała do nas dosłownie 6 minut później. Koledzy z leafa – po kolejnych 31 minutach. Po godzinie w Krakowie były już wszystkie samochody.

Droga powrotna była zdecydowanie spokojniejsza, choć równie interesująca. Na trasie z Krakowa do Warszawy jest tylko jedna szybka ładowarka w Suchej – 227 km od naszego punktu startowego. Alternatywą jest jazda przez Śląsk i wtedy stacji nie brakuje. Można się naładować w Częstochowie, Dąbrowie Górniczej, a dalej w Radomsku i Piotrkowie Trybunalskim. Na to zdecydowały się trzy załogi, w tym ekipa, która dzień wcześniej jechała leafem. Tym razem – podobnie jak my – wsiedli do zwykłego BMW i3. Załoga z volkswagenem przejęła od nas BMW i3s i zdecydowali się na naszą strategię. Razem jechaliśmy do Suchej, przy czym oni wybrali trasę szybkiego ruchu, a my drogi krajowe.

Tutaj popełniliśmy błąd. Malownicza trasa, choć oszczędna dla baterii, okazała się dużo wolniejsza. W efekcie na stację w Suchej dojechaliśmy dużo później niż nasi konkurenci z i3s, zaś na mecie w Warszawie zjawiliśmy się nawet 40 minut po załodze jadącej wcześniej leafem. To oznaczało, że w klasyfikacji generalnej zajęliśmy trzecie miejsce. Cała przejechana przez nas trasa miała 813 km, a czas przejazdu i ładowania wyniósł 13 godz. 37 minut.

Dla mnie to dowód na to, że już dzisiaj można mówić o podróżowaniu po Polsce elektrykami. Oczywiście, będziemy trafiać na przeszkody, ale tak jest ze wszystkim, co dopiero się rozwija. Największym problemem były zajęte ładowarki, ale tych przybywa. Po stronie zalet takiego typu podróżowania trzeba na pewno wpisać koszty. Na całej trasie skorzystaliśmy tylko z jednej płatnej ładowarki, więc koszt przejazdu wyniósł ok. 72 zł. Gdyby chcieć spróbować osiągnąć taki wynik w samochodzie benzynowym, musielibyśmy mieć średnie zużycie paliwa na poziomie 1,7 l/100 km. Nieosiągalne.

A co z tym ślimakiem? W końcu wspomniałem o nim na początku. Jedna z załóg nie zauważyła, że wpełzł do końcówki wtyczki, którą podpinali do samochodu. W efekcie auto przestało się ładować, co dla nich oznaczało spore opóźnienie i konieczność zmiany planów.