Porównanie: Honda ZR-V kontra Mazda CX-30. Sprawdziłem, co jest wydajniejsze — silnik spalinowy czy hybryda?

Dwa tak różne auta może tak wiele łączyć. Najbardziej koncepcja, która wyróżnia Hondę ZR-V i Mazdę CX-30 w swojej klasie. Obaj japońscy producenci mają odmienne podejście do kwestii napędów i postanowiłem sprawdzić, która jest korzystniejsza.

Honda ZR-V i Mazda CX-30. Oba modele należą do segmentu kompaktowych crossoverów, ale tak na dobrą sprawę są wyższymi odpowiednikami swoich kompaktowych dawców rodziców – odpowiednio Hondy Civic i Mazdy 3. Podobnie było w teście porównawczym ZR-V z Toyotą Corollą Cross, gdzie zmierzyły się dwie koncepcje napędu hybrydowego.

Tym razem do pojedynku z Hondą ZR-V wystawiłem napęd równie ciekawy, choć też można go nazwać hybrydowym. Mazda CX-30 ma pod maską 2-litrowy silnik benzynowy wspomagany układem Mild Hybrid w systemie 24V.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Dwa litry i cztery cylindry pod maską obu aut to nie wszystkie podobieństwa. Oba silniki są jeszcze wolnossące. Teraz różnice. Silnik Hondy współpracuje z silnikiem elektrycznym, który odpowiada za napęd. Benzynowa jednostka zapewnia przede wszystkim produkcję energii do akumulatora.

Ta nietypowa kiedyś koncepcja wzbudziła zainteresowanie innych producentów, szczególnie japońskich, ale w porównaniu z napędem hybrydowym Toyoty nie udowodniła przewagę w zakresie ekonomii. W hondzie mamy klasyczną, okupioną stratami przemianę energii wytwarzanej przez jeden silnik, by inny mógł z niej korzystać. Nie jak w napędzie hybrydowym Toyoty, w którym przekładnia e-CVT łączy silnik spalinowy i elektryczny w synergiczny, maksymalnie wydajny system.

W hondzie dla odmiany nie ma skrzyni biegów, a przekładnia ma tylko jedno przełożenie. Dlatego tylko w optymalnych dla jednostki spalinowej warunkach (prędkość i obciążenie) możliwa jest sytuacja, że to silnik 2.0 bezpośrednio napędza koła. Kierowca może to zauważyć, bo poczuć się właściwie nie da, na grafice pokazującej pracę napędu, kiedy coś w rodzaju zębatki pojawi się na linii silnik-koła.

Przy zespole napędowym Hondy, jednostka Mazdy wydaje się być klasyczna ze swoim 2-litrowym silnikiem wolnossącym, ale daleko jej od takiego określenia. Żeby było jeszcze ciekawiej, silnik nazwany 2.0 Skyactive-X jest jedynym takim na świecie.

Wspomagany sprężarką mechaniczną, ale nie doładowującą, potrafi spalać mieszankę benzyny z powietrzem jak diesel – w sposób samoczynny. Świece w tym czasie inicjują zapłon, ale nie tak, jak w typowych silnikach benzynowych. Właściwy zapłon, który odpowiada za ruch tłoka w dół i tym samym generowanie momentu obrotowego jest samoczynny. To dzieje się tylko w pewnych warunkach, przy niedużym obciążeniu, a kierowca może się o tym dowiedzieć, obserwując grafiki pokazujące, w jakim trybie pracuje silnik: SPCCI (spalanie samoczynne), mieszanym lub typowo iskrowym.

Ale to jeszcze nie koniec. Silnik benzynowy jest wspomagany układem mild hybrid 24V. Generator prądu nie zastępuje rozrusznika, tylko jest z nim zintegrowany. Gromadzi energię w trakcie hamowania, a wykorzystuje ją w czasie jazdy, zwłaszcza przyspieszania, ale także do zasilania układu elektrycznego w czasie postoju z wyłączonym silnikiem. Uruchamianie jednostki jest błyskawiczne i praktycznie nieodczuwalne dla kierowcy, a może się ona wyłączyć nawet w czasie jazdy.

Oczywiście można tak sobie opowiadać o technice i teoretyzować, ale prawdziwym sprawdzianem jest jazda i pomiary zużycia paliwa. Aby wszystko przebiegło uczciwie, wykorzystałem w teście dwóch kierowców, którzy pokonywali określony odcinek drogi w tym samym czasie, w dwie strony (jeśli miało to znaczenie), a za każdym razem, kiedy zmieniali kierunek jazdy, zamieniali się za kierownicą. Temperatura w czasie przeprowadzania testu wahała się pomiędzy 4 a 5 st. Celsjusza.

Jedyną "niesprawiedliwością" dla mazdy było to, że testowe auto wyposażono w napęd na cztery koła, który teoretycznie może zwiększać zużycie paliwa o kilka procent. W Hondzie ZR-V taki napęd nie jest dostępny. Natomiast mniejsza mazda waży przy okazji 168 kg mniej.

Pierwsza próba odbyła się na krótkim dystansie, w dużej części w obszarze zabudowanym, z tzw. zimnym startem. Od razu po uruchomieniu silnika ruszyliśmy na trasę i po przejechaniu 4 km sprawdziliśmy wyniki. Znacznie oszczędniejsza okazała się mazda, która zużyła o 0,9 l/100 km mniej. Wynika to prawdopodobnie z faktu, że przez noc akumulator trakcyjny hondy stracił wydajność i zaraz po uruchomieniu intensywnie pracował napęd spalinowy, ani razu na tym dystansie się nie wyłączając.

Póki jeszcze silniki nie osiągnęły temperatury roboczej, z marszu ruszyliśmy na drugi etap będący łączonym z pierwszym. Przejechaliśmy odcinek kolejnych 12 km lokalnymi drogami, ale już tylko z jednym obszarem zabudowanym o długości ok. 1 km. Z niedużą prędkością ze względu na stan drogi oraz liczne zakręty. Tu już wyższość pokazała honda, która nie tylko odrobiła stratę poniesioną na pierwszym etapie, ale i wyprzedziła konkurenta. Przewagę dało jej to, że mogła korzystać z napędu elektrycznego i z nieco rozgrzanego już silnika spalinowego w mniejszym stopniu.

Kolejną próbą był przejazd drogi krajowej o długości 12 km, którą pokonaliśmy dwukrotnie, w dwie strony, ze średnią prędkością 72 km/h, starając się osiągnąć możliwie najniższe spalanie. Wyniki to 5,5 l/100 km dla hybrydowej ZR-V (moim zdaniem kiepsko jak na hybrydę) i 5,1 l/100 km dla CX-30 (bardzo dobry wynik dla silnika benzynowego o tej pojemności). Na dość dużej długości trasy mazda korzystała z trybu SPCCI, czyli samoczynnego spalania mieszanki.

Kiedy podkręciliśmy tempo na drodze gminnej o długości 30 km (dwa razy po 15 km) i jechaliśmy dość dynamicznie, nie przejeżdżając przez miejscowości, spalanie mocno rozjechało się pomiędzy autami. Średnia prędkość uzyskana na całym odcinku wyniosła aż 86 km/h, ale tylko dzięki dynamicznemu hamowaniu i przyspieszaniu nierzadko z maksymalnie wciśniętym pedałem gazu. W takich warunkach napęd elektryczny okazał się znacznie wydajniejszy o 0,9 l/100 km, a dzięki częstemu hamowaniu, energia dostarczana do akumulatora pochodziła nie tylko z silnika spalinowego.

Dwie próby jazdy ze stałą prędkością pokazały natomiast siłę napędu Skyactiv-X, który nie zamienia jednego rodzaju energii na inny. Prawie stałe obciążenie dla hondy oznacza, że silnik spalinowy pracuje raz jako generator, innym razem się wyłącza, choć były momenty przy prędkości 120 km/h, kiedy włączał się tzw. napęd bezpośredni, czyli czysto spalinowy z pominięciem silnika elektrycznego.

Przy prędkości 120 km/h i 140 km/h różnice były bardzo podobne, a wynosiły odpowiednio 0,6 i 0,7 l/100 km. Poniżej zestawienie wyników wszystkich prób.

Kiedy wyciągnąć średnią z szęściu przeprowadzonych pomiarów, wyniki okazują się bardzo zbliżone. Warto zaznaczyć, że test był przeprowadzony w warunkach zimowych, choć temperatura oscylowała wokół 5 st. C. Gdyby było cieplej, np. okolice 15-20 st. C, napęd hybrydowy mógłby się okazać wydajniejszy, a wyniki byłyby jeszcze bardziej zbliżone.

Absolutnie nie, jeśli weźmiemy pod uwagę tylko wyniki zużycia paliwa. Jak pokazał test, jeśli zamierzacie wykorzystywać auto na krótkich dystansach, jeżdżąc po obszarze zabudowanym, silnik benzynowy mazdy jest lepszym rozwiązaniem niż hybryda hondy. Ale po rozgrzaniu, czyli na dłuższym dystansie, jednak wciąż ze zmienną prędkością, sytuacja się odwraca.

Również podczas dynamicznej jazdy, ale w zakresie prędkości do 90 km/h, napęd hondy okazał się wydajniejszy. Jednak już jadąc na dłuższą trasę, a w szczególności drogami szybkiego ruchu, silnik mazdy wykazał się większą powściągliwością w zużyciu paliwa. Podobnie będzie zawsze wtedy, kiedy kierowca ma lekką nogę i stara się nie zmieniać prędkości także na drogach krajowych.

Same wrażenia z jazdy są bardzo odmienne. Mazda CX-30 ze Skyactivem-X i automatyczną, sześciobiegową przekładnią jest – mówiąc kolokwialnie – normalnym samochodem. Honda ZR-V pozostaje hybrydą ze wszystkimi jej cechami, tj. mieszanym wykorzystaniem napędu (czasami jedzie jak elektryk) i zmaksymalizowaną pracą silnika spalinowego podczas dynamicznego przyspieszania (wysokie obroty i duży hałas).

Oba auta mają bardzo zbliżoną dynamikę, tak jak zbliżoną mają moc maksymalną (Honda 184 KM, Mazda 186 KM), ale odczuwa się to na dwa różne sposoby. Przyspieszenie ZR-V jest dostępne wcześniej i pozostaje przez pewien czas jednostajne jak w samochodzie elektrycznym. Mazda przyspiesza jak normalny samochód ze zmianami biegów, tj. ze spadkiem wartości przyspieszenia i jego przyrostem wraz ze wzrostem obrotów.

Kiedy postawimy oba auta obok siebie i w obu wciśniemy pedał gazu w podłogę, to honda nie daje maździe żadnych szans, dzięki napędowi elektrycznemu. Zostawia konkurenta może nie daleko, ale z tyłu.

Kiedy oba auta jadą obok siebie i mamy prędkość rzędu 50-100 km/h, każda próba "wyścigu" zawsze kończy się tak samo. Najpierw honda startuje, nim napęd mazdy zareaguje, więc wysuwa się o połowę długości auta do przodu. Wyprzedza mazdę, której skrzynia musi zredukować biegi i dopiero wtedy maksymalizuje się wydajność napędu spalinowego. Po kilku sekundach mazda zaczyna odrabiać straty.

Auta zrównują się mniej więcej przy prędkości 140 km/h i wtedy już mazda wychodzi na prowadzenie, ale to już jest limit prędkości dopuszczalnej w Polsce. Więc summa summarum honda zawsze będzie o włos przed mazdą w przyspieszeniu, czym niweluje niewielką stratę w zużyciu paliwa.

Choć tekst skupia się głównie na napędach, to pozwolę sobie na kilka zdań o samochodach. Dzielą je przede wszystkim rozmiary, bo Honda ZR-V jest dłuższa o 17 cm, przestronniejsza, a szczególnie w tylnej części wygodniejsza. Jest po prostu samochodem bardziej praktycznym.

Podobnie wykonane są kabiny, w których postawiono na ładny wygląd i ergonomię. Nie znajdziemy tu wielkich ekranów, a prawie wszystko obsługuje się przyciskami lub pokrętłami. Tym oba modele w swojej klasie mocno się wyróżniają, choć i Toyota Corolla Cross jest w tym gronie.

Różnica jest jednak taka, że w przeciwieństwie do toyoty, w tych samochodach można się dać porwać namiastce premium. Materiały nie są może na takim poziomie, ale na pierwszy rzut oka robią bardzo dobre wrażenie. Wyciszenie jest za to na tym samym poziomie.

Samochody różnią się też właściwościami jezdnymi. Lżejsza, ale prostsza technicznie mazda prowadzi się poprawnie, lecz zawieszenie hondy sprawia wrażenie bardziej dojrzałego. O ile nie zmusicie tych aut do większego wysiłku, nie ma dużych zastrzeżeń.

Wymagając czegoś więcej, konstrukcja hondy pokazuje, że jest doskonale zbalansowana pomiędzy sportem i komfortem, cicho tłumi nierówności i nie zaskakuje w żadnej sytuacji. Układ jezdny mazdy jest prosty. Kropka. Działa. Ale za to mazda oferuje w opcji napęd AWD, którego za nic nie dostaniemy w Hondzie ZR-V.

Przy pojemnej, praktycznej i wygodniejszej, a także lepiej jeżdżącej hondzie, Mazda CX-30 to propozycja raczej dla pary lub singli, którzy chcą kupić ładny samochód. Z wnętrzem wygodnym z przodu, ale sporo ciaśniejszym z tyłu i mniejszym bagażnikiem. Obiektywnie więc lepszym autem jest honda, ale jej cena zwala z nóg.

Najtańsza Honda ZR-V kosztuje 189 900 zł. Przy próbie konfigurowania Mazdy CX-30 z silnikiem Skyactiv-X w najdroższej specyfikacji, z napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią biegów, trudno będzie osiągnąć taką kwotę. Jest to możliwe tylko z dokładaniem w konfiguratorze akcesoriów do samochodu już skonfigurowanego na około 180 tys. zł.