Renault 5 po przeróbce na elektryka. Sprawdziłem, czy ma to sens

Wyjmują bak i silnik spalinowy, instalują jednostkę elektryczną, a w bagażniku - spore ogniwo. Skrzynia biegów zostaje na miejscu. Przeróbka klasycznego Renault 5 zajmuje tylko trzy dni i jest całkowicie legalna. Ale czy warto się na nią zdecydować?

Zajmuję miejsce za kółkiem Renault 5, które nie różni się niczym od innych, spalinowych egzemplarzy wyciągniętych na przejażdżkę z okazji 50-lecia modelu. Przekręcam kluczyk i czekam, aż zgasną kontrolki. Auto jest już gotowe do jazdy. Wbijam drugi bieg (na pierwszym skrzynia mogłaby być zmielona) i puszczam sprzęgło. Nic się nie dzieje.

To nie pierwszy przypadek elektryfikacji Renault 5. Wraz z państwową firmą Électricité de France, na początku lat 70. XX wieku przygotowano 100 egzemplarzy (w zależności od źródeł – w samym Renault: 90) zasilanych prądem. Miały 10-konny silnik, akumulatory kwasowo-ołowiowe ważące ok. 300 kg i zasięg nawet 180 km. Do tego przejeżdżały z maksymalną prędkością 80 km/h. Co ciekawe, dało się je naładować w 10 godzin, ale można było też podmienić samo ogniwo leżące w miejscu tylnej kanapy. Służył do tego specjalny otwór w dachu.

Wróćmy jednak do 2022 roku, gdzie firma R-Fit specjalizuje się w przeróbkach klasyków na samochody elektryczne. Ma już doświadczenie w przypadku 2CV i plażowego Mehari, pracuje nad odpowiednim zestawem do Fiata 500, pokazała też, co potrafi w przypadku Renault 5.

Fakt pozostawienia skrzyni nie jest – co deklarują przedstawiciele firmy – chęcią zachowania klasycznego charakteru auta. Tak naprawdę sama przeróbka nie jest technologią rakietową. Po usunięciu silnika spalinowego wystarczy w jego miejscu zainstalować odpowiednik elektryczny. Dlatego po puszczeniu sprzęgła nic się nie działo.

Wciskam jednak gaz i powoli wytaczam się z podwórka. Sprzęgło nie ma już żadnego sensu, tak jak zmiana biegów. Niezależnie od tego, czy jadę na drugim, czy czwartym biegu, dynamika jest taka sama – akceptowalna, lecz nieurywająca głowy. Bezszczotkowy silnik mający 22 kW (to prawie 30 KM) szumi, przez co imituje nieco hałaśliwą jednostkę spalinową.

Zestaw składa się z akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych umieszczonych w bagażniku. Cały zestaw waży 92 kg i ma 10 kWh pojemności, czyli mniej niż niektóre hybrydy plug-in. Mimo to przejeżdża 90-100 km, a ogniwo da się naładować ze zwykłego gniazdka w 3,5 godziny.

Choć cały układ elektryczny nie ingeruje aż tak bardzo w konstrukcję auta, tak przyjęcie dodatkowych kilogramów w samochodzie ważącym 780 kg jest zauważalne, zwłaszcza przy wyższych prędkościach. Zwykłe Renault 5 ma totalnie niedokładny układ hamulcowy i szoruje lusterkami o asfalt na zakrętach, ale przy ok. 80 km/h daje jakąś pewność prowadzenia. Wersja elektryczna przypomina wtedy piłeczkę, która tańczy po całej drodze, a każda delikatna kontra powoduje coraz większą niestabilność.

Lecz nie jest to auto do takich wyczynów. Firma nie narzeka na brak klientów, chociaż przeróbka nie jest tania i może kosztować nawet 10 tys. euro i to bez ceny pojazdu. Wynika to nie z kwestii ograniczonego wjazdu do centrum, lecz samego charakteru takich klasyków. Jeśli są już wykorzystywane, to na krótkich dystansach i nie tylko hobbistycznie. Jeśli auto pokonuje 10 km wiejskimi drogami do najbliższego sklepu raz w tygodniu, taki napęd sprawdza się w 100 proc.