Szybki test spalania: (prawie) rajd Akropolu w Toyocie Prius

Nowa Toyota Prius zawitała już na polskim rynku. Jednak moje spotkanie z tym autem odbyło się na górskich drogach greckiej wyspy Rodos. To krótkie rendez vous przyniosło mi jeden istotny wniosek: Prius niesamowicie zmienił się pod wieloma względami poza jednym, kluczowym.

Z wielu warunków testowych dla aut najtrudniejszym, bo wzmagającym spalanie i wymagającym dobrych właściwości trakcyjnych, są kręte, górskie drogi. Trudno tu o płynność, szczególnie jeśli nie zna się danej okolicy i można polegać tylko na mapie. W takich warunkach przyszło mi przeprowadzić krótki sprawdzian nowej toyoty prius, więc na dzień dobry nie miała łatwego zadania.

Zanim jednak wsiadłem za stery, utwierdziłem się w przekonaniu, że moje wrażenie ze zdjęć było słuszne. Toyota wykonała kawał dobrej roboty od strony stylistycznej. Prius jest niezwykle smukły, ma zgrabne frontowe reflektory, linię przedniej szyby sunącą niemal poziomo, w porównaniu z innymi autami oraz zgrabne podcięcie od dołu, na wysokości tylnych drzwi. Całości dopełnia klasycznie ścięty tył, który mnie kojarzy się z Nissanem 300ZX.

Wnętrze również wygląda bardzo dobrze. Jest znacznie bardziej zgrabne i uporządkowane niż u poprzednika. Na plus dla mnie jest tu próba wyniesienia zegarów nad kierownicę, w głąb podszybia. Jest to układ, w którym widzę inspirację i-Cockpitem Peugeota, który z kolei jest według mnie jednym z najlepszych nowych rozwiązań pod względem ergonomii, jakie w minionych latach pojawiły się w samochodach. Wnętrza z i-Cockpitem były zresztą przez naszą redakcję nagradzane w plebiscycie Samochodu Roku Wirtualnej Polski.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W priusie jednak coś było nie do końca okej z tym rozwiązaniem i z początku nie mogłem dojść do tego, dlaczego w peugeotach tak dobrze zajmowało mi się pozycję za kierownicą, a tutaj zegary nieco za mocno zachodziły za wieniec, kiedy fotel miałem obniżony maksymalnie – tak jak lubię. W priusie zabrakło moim zdaniem odrobiny mniejszej kierownicy. Te zgrabne kółka w peugeotach są nieodłącznym elementem zestawu z zegarami na podszybiu.

Ostatecznie jednak pozycja za kierownicą, nawet jeśli odrobinę podniesiemy fotel, jest bardzo dobra, a siedzisko całkiem nieźle trzyma, co było bardzo istotne, mając na uwadze zadanie, które stało przed autem.

Górskie, kręte drogi wysypy Rodos to doskonały poligon doświadczalny – są puste, a limity prędkości stosunkowo wysokie, jak na tak wijące się trasy, więc samochód naprawdę może się tutaj wysilić. W trybie Sport prius z napędem typu plug-in rozpędza się bardzo sprawnie, chociaż nadal z lekkim wyciem silnika spalinowego. Wnętrze jest moim zdaniem lepiej wyciszone, ale nadal rodzaju napędu się nie zmieni i sposobu jego pracy również.

Wspinaczki i opadania po krętych drogach pokazały, że nowa toyota prius nie tylko wygląda bardzo dynamicznie, ale też tak samo się prowadzi. To zaskakująco sprawne auto na zakrętach. Dociśnięte mocniej ostatecznie pokazuje jednak swoją podsterowną naturę. Na kilku zacieśniających się zakrętach poczułem, że przód przestaje iść za ręką. Myślę jednak, że tylko nieliczni kierowcy tych hybryd znajdą się tak blisko granic trakcji.

Bardzo dynamiczna jazda po górach przyniosła zużycie paliwa na poziomie 6,3 l/100 km. I przy wszystkich zmianach, które przeszła Toyota Prius, to jest coś, co jest niezmienne – nie chce palić. Pamiętam, że poprzednik, ale ze zwykłą hybrydą, nie chciał zużyć więcej niż 5 l/100 km w mieście. Jeszcze lepszy wynik przyniosła bardzo delikatna jazda w trybie Eco.

Pozostając w górach, z akumulatorem na poziomie 1/4 pojemności, zresetowałem komputer i przez około godzinę pokonałem odcinek z licznymi wspinaczkami i opadaniami. Ku mojemu zdziwieniu komputer utrzymywał cały czas zapas energii na tym samym poziomie. Nie nadużywał więc prądu. Mimo to udało mi się uzyskać spalanie na poziomie 2,9 l/100 km.

Toyota wycisnęła bardzo dużo z tej hybrydy, co nie zawsze udaje się producentom, nawet przy PHEV-ach. Wielka szkoda, że na polskim rynku nie będzie dostępny zwykły HEV. Być może to obniżyłoby pułap cenowy tego auta, bo mimo świetnego wzornictwa i bardzo dobrego napędu, 200 tys. zł (dokładnie 199 900 zł) jest kwotą bardzo dużą, nawet jak na tak dobre auto.