Pierwsza jazda nową Toyotą Prius – ta rewolucja ma nie tylko wymiar stylistyczny

Toyota nie tylko obchodziła niedawno 25. urodziny Priusa, ale połączyła to wydarzenie z zaprezentowaniem piątej generacji modelu. Nie był on może najpopularniejszym dzieciakiem w szkole, ale odegrał kluczową rolę – zarówno w historii marki, jak i światowej motoryzacji. Przez ćwierć wieku na świecie rozeszło się przeszło 22 mln egzemplarzy japońskiej hybrydy.

Prius miał konkretną misję — sprawić, by hybryda przestała być czymś nietypowym, obcym. W Europie została ona już zakończona sukcesem, czego dowodem może być ogromny udział hybryd w sprzedaży oraz fakt, że znajdziemy je prawie w każdym oferowanym przez Japończyków modelu. W USA proces wciąż trwa, dlatego dla nas przewidziano tylko plug-ina, podczas gdy za Oceanem wciąż dostępna będzie też klasyczna hybryda.

Niektórzy mogą z tego powodu ubolewać, ale nie oszukujmy się. Prius ze skromniejszym bagażnikiem oraz mniejszą ilością miejsc nad głową jest nieco gorszą propozycją niż np. Corolla Kombi. Chodzi więc także o to, by modele się nawzajem nie kanibalizowały. A zmiany, jakie zaszły w układzie napędowym, i tak stawiają Priusa na bardzo korzystnej pozycji.

Nowa Toyota Prius nie przejęła praktycznie nic ze swojego poprzednika. I nie chodzi tu tylko o wygląd, który jest naprawdę ambitny. Przede wszystkim to pierwszy model, który powstał na nowej platformie GA-C 2.0. Co to oznacza? Przede wszystkim większą sztywność, lżejszy szkielet i inne rozłożenie hybrydowych podzespołów.

Pakiet akumulatorów przeniesiono z bagażnika pod fotel pasażerów z tyłu, ale tym samym udało się poprawić pozycję tylnych siedzisk, a co za tym idzie, wygodę osób tam podróżujących, co wydawało się przy takim ruchu praktycznie niemożliwe. Patrząc na same proporcje, Prius zrobił ogromny postęp.

Linię dachu nie tylko obniżono o 50 mm, ale jej szczyt przeniesiono do tyłu, dzięki czemu masywna i ociężała sylwetka zyskała nieco lekkości. Z kolei karykaturalnie małe koła ustąpiły miejsca 19-calowym obręczom, które bynajmniej nie wykluczają komfortu jazdy. Nowa toyota jest 46 mm krótsza, przy rozstawie osi zwiększonym o 50 mm.

Wszystkie manewry przyniosły dużo dobrego dla kierowcy. Za kierownicą siedzi się znacznie niżej, choć znalezienie wygodnej pozycji zajęło mi chwilę. Podobno Peugeot nie jest zadowolony z faktu, że Japończycy także zdecydowali się na ekran zegarów usytuowany znacznie głębiej deski rozdzielczej, by patrzeć na niego nad kierownicą. Tymczasem Francuzi mogliby pójść do Toyoty na korepetycje.

W przeciwieństwie do Peugeota, w Priusie nie ma problemu z pogodzeniem odpowiedniej pozycji kierownicy i czytelności zegarów. Metamorfoza, którą przeszła hybrydowa toyota, ujawnia się także w samym wykończeniu oraz schludności wnętrza. Materiały wydają się dobrane z większą uwagą, są przyjemniejsze w dotyku, a panel centralny wraz z dużym dotykowym ekranem multimediów nie sprawiają wrażenia przestarzałych. Przełączniki chodzą miękko, a co najważniejsze, mają fizyczny wymiar.

Prius od początku uchodził za dziwoląga, ale niektórych właśnie ta inność pociągała. Teraz wszystko wydaje się bardziej uporządkowane, ale pierwiastek odmienności został zachowany.

Przejdźmy jednak do głównego dania. Napędu. Plug-in bazuje na najnowszej, piątej generacji hybrydy. 2-litrowy benzyniak po raz pierwszy jest słabszy niż wspomagająca go jednostka elektryczna — ma 152 KM, podczas gdy elektryk 163 KM. W kombinacji daje to 223 KM (tak, tego nie dodaje się jak 1+1).

Sam silnik elektryczny świetnie radzi sobie w pojedynkę z napędem auta. I to na tyle dobrze, że Prius mógłby właściwie być czystym elektrykiem. 163 KM wystarczą, by zostawić na światłach wszystkich w tyle, a bezemisyjnie możemy jechać do prędkości 135 km/h przez ok. 69 km. Tak twierdzi Toyota, choć na dane homologacyjne jeszcze czekamy.

Jest to jednak jak najbardziej prawdopodobne. W Grecji ruszałem autem naładowanym w 80 proc., a komputer pokazywał, że pozostały zasięg wynosi 54 km. Po przejechaniu ok. 14 km po górzystym i krętym terenie komputer twierdził, że przejadę jeszcze 39 km. To dobrze rokuje. Na nietypowy krok zdecydowano się w kwestii ładowania. Baterie o pojemności 13,6 kWh będą w stanie przyjąć prąd o maksymalnej mocy 3,5 kW. Taką decyzję producent tłumaczy głównym przeznaczeniem auta, ładowanego w domu czy pracy, a nie na publicznych ładowarkach na trasie, gdzie powinno ustąpić miejsca elektrykom.

Ważniejsze są jednak tryby jazdy, które Japończycy przygotowali. Poza manualnym trybem czysto elektrycznym i czysto hybrydowym, mamy tryb Auto EV/HV. W tym ostatnim, automatycznym, samochód sam decyduje na podstawie danych nawigacyjnych oraz np. stref czystego transportu, kiedy lepiej jest jechać w trybie hybrydowym, a kiedy w elektrycznym.

Ciekawie rysuje się manualne wymuszenie trybu hybrydowego, ponieważ w żadnym innym plug-inie jeszcze się z tym nie spotkałem. Chodzi o to, że mając zapas energii, układ nie wyczerpuje jej najpierw do cna, a potem przechodzi w tryb elektryczno-spalinowej współpracy. Prius po prostu działa wtedy tak, jakby był klasyczną hybrydą.

Jaki jest więc sens rozdzielania tego na tyle trybów? Zapytałem o to jednego z inżynierów, który, jak to inżynier, rozrysował mi to na kartce. Chodzi o to, że w trybie hybrydowym oraz automatycznym do dyspozycji jest większa dawka momentu obrotowego, dzięki gotowości silnika spalinowego. W trybie elektrycznym benzyniak wejdzie do gry dopiero, kiedy przekroczymy próg 135 km/h.

No dobrze, czy więc tryb hybrydowy i automatyczny nie sprowadza się do jednego i tego samego? Otóż nie. W trybie Auto EV/HV energia elektryczna jest stale zużywana do napędu, a co za tym idzie — poziom naładowania spada. W manualnym trybie hybrydowym układ balansuje wokół pewnej wartości naładowania, wykorzystując tylko niewielką dawkę energii, którą po chwili odzyskuje np. z rekuperacji. Przyznacie, brzmi to logicznie i sensownie.

A skoro o rekuperacji mowa, Toyota przygotowała trzy stopnie odzysku energii. Ich sterowaniu zabrakło jednak logiki, ponieważ kolejne stopnie włącza się nie z poziomu drążka zmiany przełożeń, a komputera pokładowego w cyfrowych zegarach. Pocieszeniem jest fakt, że przy każdym odpaleniu nie musimy tego ustawiać na nowo.

Opuszczając już czeluści teorii, Priusem jeździ się po prostu dobrze. Toyota wciąż udowadnia, że jeśli chodzi o hybrydy, niezależnie czy te klasyczne, czy plug-iny, nie ma sobie równych. Trudno zauważać, kiedy która dywizja przejmuje dowodzenie, a bezstopniowa przekładnia jest gwarantem braku szarpnięć i przerw w dostawie mocy.

Prius wraz z nową generacją odcina się od poprzedników nie tylko w kwestii wyglądu, ale także samego prowadzenia. Organizatorzy przyprowadzili na pierwsze jazdy także poprzednie cztery odsłony, którymi miałem okazję się przejechać. Muszę przyznać, że poprzednika i nowy model dzieli przepaść.

Po mało precyzyjnym układzie kierowniczym i galaretowatym, przechylającym się nadwoziu nie pozostał ślad. Większa szerokość przełożyła się na lepszą stabilność, co można odczuć już przy pierwszym zakręcie. Przeniesienie akumulatora, obniżenie wysokości, a tym samym środka ciężkości, także nie pozostało niezauważone. Kierownica przekazuje znacznie więcej informacji, dzięki czemu hybrydowa toyota w prowadzeniu zyskała w końcu wyraźny smak, który nie przyprawia o mdłości.

Przy tym nie ucierpiał komfort pasażerów, który zachowany jest na naprawdę wysokim, jak na klasę kompaktów, poziomie. Nieco lepsze mogłoby być wyciszenie nadkoli, które szczególnie w deszczu dawało się we znaki. Tymczasem sam napęd akustycznie penetruje kabinę w nieznacznym stopniu. Całość pozostawiła po sobie bardzo dobre wrażenie. Na tyle dobre, że Priusa bynajmniej nie określiłbym mianem nudziarza.

O tym, czy wciąż jest oszczędny przekonamy się, gdy przyjedzie do nas na dłuższy test. Po pokonaniu nieco ponad 100-kilometrowej pętli komputer wskazywał zużycie na poziomie 2,7 l/100 km, przy czym, jak wspomniałem, ruszaliśmy z 54-kilometrowym zapasem baterii, ale na trasie momentami nie oszczędzaliśmy napędu. Swoją drogą oczekiwałem, że sumaryczne 223 KM zapewnią większego kopa przy przyspieszaniu.

Ewentualną oszczędność mogą wspomagać takie elementy jak panele solarne umieszczone na dachu. Choć niektórzy uznają je za fanaberię, Japończycy twierdzą, że w ciągu dnia są w stanie zwiększyć zasięg nawet o 8 km, a pozostawiony na tydzień z pustym akumulatorem samochód naładuje się do pełna "sam". Oczywiście pod warunkiem, że cały tydzień będzie świeciło słońce, co w naszym kraju graniczy z cudem.

Zapewne ciekawi was, ile nowy Prius będzie kosztował. To wciąż pozostaje zagadką, ale trzeba się liczyć, że cennik wystartuje z okolic 200 tys. zł. Szczegóły poznamy za miesiąc. Produkcja z kolei ma ruszyć w kwietniu, a pierwsze auta dotrą do klientów już w czerwcu.