Test: Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro – 600 km zasięgu w teorii. Czyli w praktyce...

Lifting wniósł do elektrycznego SUVa Audi nie tylko szereg aktualizacji technicznych, lecz także wyniósł go na najwyższy poziom hierarchii marki. Na szczycie wymagania są wysokie – tak samo wobec komfortu, technologii jak i zasięgu. Czy Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro je spełnia?

Audi e-tron zadebiutowało w 2018 roku i z długością 4,90 m plasowało się między Q5 a Q7. Dlaczego więc nie dostało nazwy Q6? Ponieważ taki model dopiero ma się pojawić pod koniec tego roku jako bliźniak Porsche Macana na nowej platformie PPE. Czy w Audi już wtedy o tym wiedzieli? Można zakładać, że tak. Ale gdy przystępowano do prac nad e-tronem – pewnie jeszcze nie.

Pytanie powinno brzmieć, dlaczego pierwszy elektryczny SUV Audi od początku nie nazywał się Q8 e-tron, skoro spalinowe Q8 debiutowało tylko rok po elektryku? E-tron dostał swój znak alfanumeryczny dopiero ponad 4 lata po debiucie, przy okazji liftingu w listopadzie 2022 roku. Tym samym zaliczył formalny awans na szczyt gamy, choć technicznie nie ma prawie nic wspólnego ze spalinowym Q8. Czy odświeżenie czyni go wystarczająco dobrym, by grać w pierwszej lidze elektryków?

W całkowicie czarnym egzemplarzu łatwo przeoczyć stylistyczny element, który wizualnie nieco upodobnił e-trona do Q8: to szeroka klamra grilla zachodząca pod reflektory. Tzw. Singleframe występuje też w kolorze srebrnym, jednak tu cała galanteria nadwozia jest czarna – im bliżej się tej konfiguracji przyglądałem, tym bardziej dochodziłem do wniosku, że musi za nią odpowiadać osoba stojąca po ciemnej stronie mocy. Darth Vader, to ty? Z drugiej strony – wiadomo, że czarny wyszczupla.

Na przeprojektowanym grillu pojawił się ledowy pasek (miecz świetlny!) i zmienione, płaskie logo Audi. Nowy wzór 21-calowych felg z palety Audi Sport łączy kształt cienkich szprych z częściowym wypełnieniem otworów dla dobra aerodynamiki (lub darthowego stylu...) – osobliwe, podobnie jak nazwa modelu naklejona na drzwiach. Z tyłu – właściwie bez zmian, tu ledowy pas był już wcześniej, nieco inny jest zderzak.

Najwięcej zmieniło się tam, gdzie tego na pierwszy rzut oka nie widać – ale to bardzo ważne modyfikacje. Pojemność akumulatora wersji 55 e-tron zwiększyła się z 95 do 114 kWh brutto, użyteczna pojemność wynosi teraz aż 106 kWh. Udało się to osiągnąć nie przez fizyczne zwiększenie akumulatora i dołożenie ogniw, lecz optymalizację ich chemii, a dzięki temu poprawę gęstości energii o 20 proc. a także ulepszenie systemu zarządzania baterią.

Za tym poszła też o 20 kW wyższa moc ładowania prądem stałym – 170 kW to nie jest osiągnięcie z frontu innowacji, ale w optymalnych warunkach pozwala uzupełnić poziom energii 10-80 proc. w 31 minut. Q8 e-tron może mieć też drugie gniazdo ładowania AC, umieszczone przy prawym błotniku, a także pokładową ładowarkę AC o mocy 22 kW (zamiast standardowych 11 kW), która skraca czas pełnego ładowania przy wallboksie z 11,5 godz. do 5 godz. 45 min. Taka wygoda wymaga 10 780 zł dopłaty.

Dzięki większej baterii zasięg wg WLTP w wersji Sportback (aerodynamicznie korzystniejszej niż wariant z bryłą klasycznego SUVa) wreszcie osiągnął magiczną barierę 600 km. Na ten moment jest to elektryk Audi z największym zasięgiem i z tronu strącą go pewnie dopiero nadchodzące Q6 e-tron i A6 e-tron. Lepszy zasięg to także zasługa wyższej sprawności samych maszyn elektrycznych, w których zwiększono liczbę uzwojeń miedzianych w stojanie z 12 do 14. Łączna moc i moment obrotowy pozostały bez zmian i wynoszą odpowiednio 408 KM i 664 Nm.

Nim jednak zanudzę was technicznymi detalami liftingu – przejdźmy do testowej rzeczy. Czy w praktyce ulepszenia napędu są zauważalne? W tym celu przejechałem Q8 Sportbackiem e-tronem identyczną trasę jak 3 lata temu, gdy testowałem przedliftową wersję e-trona Sportbacka, również jako 55 quattro. Nie są to oczywiście kontrolowane warunki laboratoryjne, tylko rzeczywisty ruch, z szeregiem zmiennych. Pętla składa się z odcinka miejskiego, drogi krajowej, ekspresówki i autostrady.

Poprzednik przy temperaturze otoczenia 30°C zużył średnio 23,2 kWh/100 km. Nowy model potrzebował natomiast 21,9 kWh/100 km przy 24-27°C. Różnica nie jest kolosalna, jednak w połączeniu z większą baterią testowy zasięg liczony na bazie tych wartości zwiększył się z 372 do 484 km – a to już robi różnicę.

Najniższy wynik na trasie uzyskałem w czasie równomiernej, spokojnej jazdy drogą krajową – 18,5 kWh/100 km. Jednak nawet jadąc w ten sposób, nie udałoby się uzyskać zasięgu deklarowanego przez fabrykę. Przy 120 km/h Audi Q8 Sportback e-tron zużywa 21,7-22,4 kWh/100 km, przy 140 km/h już 25,7 kWh. Czyli w dalszej podróży można liczyć na zasięg 412-488 km na pełnym ładowaniu. W mieście zużycie waha się od 20,6 do 25,3 kWh/100 km (latem).

Aby skonfrontować te wartości z bezpośrednimi konkurentami, należałoby wszystkie przetestować w podobnych warunkach. Sęk w tym, że rywale Q8 Sportbacka e-trona 55 quattro się nieco "rozjeżdżają" parametrami i wszystkie są droższe – BMW iX z baterią tego kalibru ma znacznie wyższą moc (523 KM), nieco większy zasięg wg WLTP (630 km), ale kosztuje wyjściowo ponad 100 tys. zł więcej. Mercedes EQE 500 SUV odpowiada Audi mocą, ale jest nieco mniejszy, ma mniejszą baterię (90,6 kWh) i też trochę gorszy zasięg WLTP (542 km). Do tego grona można by jeszcze dobrać Volvo EX90: ma 408 KM, baterię 107 kWh netto i 600 km zasięgu. Chociaż "ma" to za wiele powiedziane – będzie miało, jak wreszcie się pojawi, mocno spóźnione, w przyszłym roku.

Na tle nowszych konkurentów wiekowo bardziej zaawansowane Audi broni się w podstawowych kategoriach. Ze swoimi wirtualnymi lusterkami cały czas próbuje być też na siłę futurystyczne – zupełnie niepotrzebnie. Z zewnątrz takie "czujki" może intrygująco wyglądają i z racji niższych oporów powietrza dają kilka kilometrów zasięgu ekstra. Ale z perspektywy kierowcy potrafi to być uciążliwe, szczególnie podczas parkowania przy garażowych słupach – dodatek raczej niewarty dopłaty minimum 6470 zł.

Inna rzecz, którą się zauważa podczas parkowania: niebagatelna szerokość 1,94 m, a także nadwrażliwy "asystent manewrów", który z założenia ma zapobiegać parkingowym ocierkom, ale przeważnie wyzwala tak gwałtowne i wczesne hamowanie przed przeszkodą, że najpierw kilka razy zejdziecie na zawał, myśląc, że podjeżdżając do ściany jednak w nią uderzyliście, a potem tę funkcję wyłączycie.

Nawet jeśli wnętrze Q8 e-tron odstaje od niezwykłej lounge’owej atmosfery, którą zapewnia BMW w iX, to w kokpicie i tak jest wystarczająco ekranów, by Audi mogło się uważać za nowoczesne: te na środku przytomnie reagują na dotyk i potrafią też dawać haptyczną informację zwrotną, czyli klikać pod naciskiem. Na dolnym ekranie można regulać klimatyzację, ustawiać skróty do różnych funkcji czy mazać palcem całe wyrazy, np. żeby wprowadzić cel nawigacji – przy czym zupełnie sprawnie da się to też robić głosowo.

Nawigacja sama planuje przystanki na ładowanie w trakcie dalszych podróży. Jak należy, wskazuje czas planowego postoju oraz prognozowany poziom naładowania przed i po. Niestety jedyne kryterium, jakie można określić przy doborze stacji ładowania, to te obsługujące kartę e-tron Charging Service. Tu przydałoby się więcej filtrów.

Wirtualne zegary, możliwość aranżacji wskazań i łatwość przełączania widoków wciąż nie mają równych sobie – tu Audi nie musiało nic zmieniać. Niestety mimo liftingu nadal brakuje tutaj procentowego wskaźnika poziomu baterii – jest tylko pasek, dokładny procent trzeba wyklikać w menu na ekranie. Podobnie jak regulator jasności podświetlenia kokpitu. Dobrze, że jest wygodne pokrętło głośności z przełącznikiem piosenki.

Irytujące jest też to, że Q8 e-tron nie zapamiętuje ustawień trybu rekuperacji. Można ją regulować łopatkami, lecz poziomy są tylko trzy: swobodne toczenie, lekka rekuperacja i nieco mocniejsza. Przydałby się jeszcze silniejszy tryb umożliwiający jazdę jednopedałową.

W porównaniu z poprzednikiem czuć, że Audi postawiło nie tylko dokręcić e-tronowi znaczek Q8, ale też podkręcić dynamikę prowadzenia: koła reagują na skręt kierownicą nieco bardziej bezpośrednio, a w wariancie S Line o bardziej zobowiązujący kontakt z jezdnią dba usztywnione zawieszenie pneumatyczne z dopiskiem sport. Nie czyni to z Q8 e-trona jeszcze maszyny do kochania zakrętów, jednak 2,6-tonowy kolos porusza się wyczuwalnie zwinniej niż przed liftingiem, i to też bez włączania trybu Dynamic. A w nim Audi jeszcze się usztywnia i staje się też zrywniejsze. Prześwit daje się regulować w zakresie 76 mm – Q8 e-tron automatycznie się obniża w zależności od trybu jazdy nawet już przy 80 km/h.

Komfort resorowania w ustawieniu Comfort wciąż jest dość wysoki. Lecz jeśli zależy wam na jak najdelikatniejszym pokonywaniu progów spowalniających – pozostańcie przy standardowym wariancie pneumatyki, która bardziej odcina od nierówności jezdni. W każdym wypadku warto zainwestować w szyby akustyczne, zapewniające też przy wyższych prędkościach odprężającą ciszę.

Komfortu podróżowania nie wyklucza też bardziej sportowy kształt nadwozia wersji Sportback: wbrew pozorom z tyłu jest dużo miejsca na nogi i wystarczająco nad głową: nawet przy otwieranym szklanym dachu nie zawadza się o podsufitkę. Przednie fotele sportowe denerwują mnie tylko tą szparą powstającą po wydłużeniu siedziska. Ale ciało podpierają znakomicie. Bagażnik? Sportback mieści 528 l, czyli tylko o 41 l mniej niż Q8 e-tron SUV. Duży schowek pod podłogą dałby radę zmieścić przewody ładowania, ale na nie przewidziano akurat miejsce pod maską, w 62-litrowym frunku.

Ceny Audi Q8 Sportback e-tron zaczynają się od 356 300 zł za słabszy wariant 50 (moc 340 KM, bateria 89 kWh, zasięg 505 km). Testowana, 408-konna wersja z większą baterią kosztuje od 383 800 zł, co na tle rywali nie jest wygórowaną stawką. Ale to jeszcze zanim zakreśli się pierwsze "okienka" w konfiguratorze, a Audi nie boi się zarabiać na opcjach. Z testowanym wyposażeniem cena rośnie do 524 210 zł.