Test: Audi RS e-tron GT w ośrodku Driveland. Jak zwinne może być auto ważące 2,5 tony?

Audi chce, żeby RS e-tron GT był postrzegany jako samochód na długie podróże. Nie można zapomnieć jednak, że dalej "pod skórą" to bliski bliźniak Porsche Taycana. Czy naprawdę tak bardzo odcina się od produktu z Zuffenhausen? Miałem okazję to sprawdzić.

Chciałem napisać "miałem okazję to sprawdzić na torze wyścigowym”, ale obiekt, na którym szalał RS e-tron GT, mógł być jeszcze ciekawszy od zwykłej pętli. To Driveland – ośrodek doskonalenia techniki jazdy Tomka Kuchara, który co jak co, ale zna się na kręceniu kółkiem. Plac pozwala na szeroką konfigurację i ma kilka ciasnych sekcji, na których RS e-tron GT musi zmierzyć się ze swoim największym problemem – masą.

Ja jednak muszę zmierzyć się z czymś innym – kosmicznym przyspieszeniem. Jeszcze długo kierowcy będą zaskakiwani tym, jak szybkie są samochody elektryczne. Katalogowo taki RS e-tron GT ma do setki 3,3 s z procedurą startu. Biorąc pod uwagę, że ma 646 KM (z czego ponad 450 KM na tylnej osi) i 830 Nm momentu obrotowego dostępnego od razu, zastanawiam się, jak to możliwe, że te półosie jeszcze nie zostały zmielone.

Tym bardziej że 3,3 s to wartości katalogowe. Na suchym asfalcie, z 3 osobami na pokładzie, RS e-tron GT przyspiesza do setki w ok. powtarzalne 2,8 s. Do 200 km/h RS e-tron przyspiesza w 10 sekund. To oznacza, że spod świateł zjada RS 6 na śniadanie – przy każdej próbie. Tomasz Kuchar stwierdził, że takie możliwości ma samochód startujący w autocrossie, ale audi nie wymaga w przeciwieństwie do niego całkowitego remontu po chwili zabawy. Po kilku startach robi mi się niedobrze.

To, że RS e-tron GT jest szybki na prostej, nie zaskakuje. W zakrętach za to trzyma się jak przyklejony do drogi. Przede wszystkim – jego akumulator "w podłodze" o pojemności 93,4 kWh brutto sprawia, że masa rozłożona jest idealnie pomiędzy osie. Druga sprawa to podwójne wahacze poprzeczne z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu oparty na 3-komorowym zawieszeniu pneumatycznym. Do tego system czterech kół skrętnych, szerokie opony i krzemowy mózg, który wie co, gdzie i kiedy przyhamować, żeby ważące 2,5 tony auto skręcało.

Tylko że dzięki tym wyjątkowo przesadzonym właściwościom masy nie odczuwa się tak bardzo. Przy starcie z katapulty kilogramy znikają. Za hamowanie odpowiadają głównie silniki elektryczne, ale jeśli ktoś ma sporo gotówki do wydania, może zdecydować się na ceramiczne hamulce, które sprawdzą się na torze i tylko przy mocnym hamowaniu. W zakrętach audi nawet się nie przechyla. Można odnieść wrażenie, że prawa fizyki ma za nic.

O tym jak istotna jest elektronika – hamująca w razie potrzeby każde koło – przekonuję się na mokrej nawierzchni. Szarpak czy jazda po okręgu nie robią wrażenia na aucie. Wystarczy obrać kierunek i wcisnąć gaz. Wyłącz systemy, a audi zrobi ci bardzo szybkie kuku – bez pomocy krzemowych mózgów przeciętny kierowca po prostu tego auta nie "ogarnie".

Jest za ciężkie, za mocne, zbyt narowiste. Tu nie ma oczekiwania na wejście do gry turbosprężarki - ponad 800 niutonometrów jest "już". Zawsze. Z jednej strony to znak nadchodzących czasów, z drugiej strony mając taką moc i masę, lepiej po prostu się zabezpieczyć.

Pozostaje oczywiście kwestia zużycia energii, która to znikała tak szybko, jak szybko znikałaby benzyna z jeżdżącego takim tempem RS 6. W "normalnych" warunkach utrzymywałem w mieście zasięg 300 km, na torze jednak zużycie było 2, a nawet 3-krotnie większe niż podczas wcześniejszych testów. Co najważniejsze jednak – bateria "nie spuchła", żadne z aut nie przeszło w tryb serwisowy, w żadnym przypadku nie została obniżona moc.

A że się długo ładują? Cóż, gdy w Polsce będzie więcej superszybkich ładowarek, takiego RS e-trona GT można naładować w ok. 20 minut do 80 proc. Na razie w przypadku popularniejszych punktów o mocy 50 kW mówimy o 2 godzinach. Tyle wystarczy, żeby dojść do siebie po serii sprintów i hamowań, albo zakładając bardziej realistyczny scenariusz, zrobić zakupy.