Test: Citroën ë-C4 X – przepraszam, czy impreza już się zaczęła?

Wyścig elektryfikacyjny na dobre nabrał prędkości. Kto zostaje z tyłu, niebawem może stracić. O ile trudno dziś znaleźć producenta, który wciąż nie wypuściłby na rynek elektrycznego auta, tak można odnieść wrażenie, że niektórzy nie do końca wiedzą, jak się za to zabrać i robią to na siłę. Tak jest m.in. z Citroënem ë-C4 X.

Citroën nie jest marką, u której rewolucja elektryfikacyjna przeprowadzana byłaby na dużą skalę. Owszem, od 2030 r. mają na dobre zrezygnować ze spalinowych silników w Europie, jednak jak do tej pory nie doczekaliśmy się niczego przełomowego. Bo trudno takowym nazwać mało wszechstronne ë-Berlingo, ë-Spacetourera czy kompaktowego ë-C4, które dysponują dokładnie tym samym napędem i zestawem baterii. Niedawno do grona dołączył ë-C4 X, który także (niestety) wspomnianego przełomu nie przyniósł.

Citroën C4 X już samym wyglądem oraz nadaną nazwą może wprowadzić w konsternację. O ile już zwykły C4 zyskał crossoverowe cechy, tak dopisek X może sugerować, że zostały one spotęgowane. Nic bardziej mylnego. Francuzi postanowili po prostu stworzyć kompaktowego sedana. Oczywiście delikatnie uterenowionego. X ma być nie tyle odzwierciedleniem jego "SUV-owatości", a skrzyżowania różnych styli nadwozia.

To się Francuzom udało, choć cały zabieg jest co najmniej nietypowy, nawet jak na ekscentrycznych styl Citroëna. C4 X ma być rzekomo alternatywą dla klasycznego SUV-a. Niestety trudno jest stworzyć zgrabnego sedana w tym segmencie i mówiąc subiektywnie, nie wyszło to najlepiej. Podniesiona linia nadwozia w połączeniu z wystającym kuprem nie są ze sobą spójne.

Tym niemniej, to nie Europa ma być głównym rynkiem zbytu modelu, a Bliski Wschód i Afryka, gdzie wszelkiej maści sedany cieszą się dużą estymą. Jak na kompakta, citroën jest całkiem duży – mierzy 4600 mm wzdłuż, 1834 mm wszerz i 1520 mm wzwyż. Spodziewałbym się jednak lepszego przekładu wymiarów na przestrzeń w środku. W II rzędzie jest "zaledwie" wystarczająco miejsca na nogi mimo 1 mm większego rozstawu osi niż w Škodzie Octavii (mistrzyni przestrzeni w tej klasie).

Gorzej jest z przestrzenią nad głową. Mając 186 cm, haczyłem już o sufit. Różowo nie jest także z przodu. Pozycja za kierownicą przypomina nieco siedzenie na stołku, a kolumnie kierowniczej przydałby się większy zakres regulacji. Sytuację stara się ratować kufer, który liczy uczciwe 510 litrów i jest bardzo głęboki.

Na równie śmiały ruch stylistyczny nie zdecydowano się już natomiast przy projektowaniu kokpitu. Z jednym małym wyjątkiem, o którym zaraz. Wiele elementów przeszczepionych zostało z m.in. większego C5 X, co jest dobrą wiadomością. Mamy dzięki temu fizyczne sterowanie klimatyzacją za pomocą pokręteł, czy trójramienną kierownicę nawiązującą szerokim dolnym ramieniem do historycznym modeli.

Wspomnianą wcześniej ciekawostką jest wysuwany uchwyt na tablet dla pasażera. Właściwie mowa tu nie tylko o uchwycie, ale i całym pokrowcu, w który należy wsunąć nasze urządzenie. Dzięki temu pasażer ma swoje własne centrum rozrywki. Inżynierowie zadbali przy tym, by nie rozpraszało to kierowcy, dlatego wspomniany pokrowiec pokryty jest warstwą zaciemniającą obraz, gdy patrzymy na niego pod kątem.

Szkoda jednak, że równie dużo energii, co w wymyślenie tego gadżetu, Citroën nie włożył w cyfrowe zegary, których szybkość przełączania daleka jest od zadowalającej. Sama grafika także trąci myszką. Lepiej prezentują się multimedia na 10-calowym ekranie, które uległy poprawie względem wcześniejszych rozwiązań Francuzów. Mimo wszystko do poprawy wciąż jest logika rozmieszczenia poszczególnych funkcji oraz poruszania się po menu.

Cieszy natomiast, że Citroën podszedł kompleksowo do kwestii praktyczności auta. Mamy tutaj zarówno gniazda USB-A, jak i USB-C – po jednym z przodu i z tyłu. Są też oddzielne wywietrzniki dla II rzędu i sporo schowków, których łączna pojemność wynosi 39 litrów. Mały minus za brak schowka na kable, które będą bezwładnie walały się po bagażniku.

Z jednej strony ë-C4 X to swego rodzaju "zwyklak". Poza nietypowym wyglądem jest zwykłym kompaktem. Żeby nie powiedzieć, miejscami nudnym. Ale przecież nie każdy elektryk musi upodabniać się do statku kosmicznego. Tymczasem podobieństwo ë-C4 X do zwykłego, spalinowego modelu wielu odbierze jako zaletę. Problemem auta nie jest jednak jego percepcyjna zwykłość, a napęd.

Koncern PSA, (obecnie wchodzący w skład Stellantisu), od początku swojej elektrycznej przygody stosował we wszystkich modelach ten sam napęd. Nieważne czy w małym miejskim aucie, crossoverze, dostawczaku, czy kombivanie. Wszędzie można było uświadczyć 136-konny silnik oraz zestaw akumulatorów o pojemności 50 kWh (oferując w niektórych jeszcze 75 kWh). Podobnie jest w przypadku ë-C4 X.

Takie wartości były odpowiednie kilka lat temu, ale przy obecnych realiach rynkowych sprawiają, że auto zostaje w tyle. Zdawało się, że koncern to zrozumiał i ostatnio postanowił coś zaradzić, ogłaszając podniesienie mocy oraz większą pojemność akumulatorów. Niestety hurraoptymizm okazał się nieco na wyrost, ponieważ akumulator z 50 kWh "urósł" do… 54 kWh. Moc natomiast wzrosła o 20 KM.

Wspomniana, "bogatsza" opcja napędowa wciąż czeka jednak na start sprzedaży w Polsce. Oznacza to, że klient na razie jest jeszcze skazany na 136-konny silnik i akumulator o pojemności 50 kWh. Moc co prawda nie rozczarowuje i wydaje się wystarczająca, ale sprint do setki wynosi 10 sekund. Z kolei przy pełnym naładowaniu według producenta prądu powinno wystarczyć na pokonanie 360 km. Jak jest w praktyce? Przy miejskiej jeździe citroën odznaczał się dobrą wydajnością, zużywając ok. 15 kWh/100 km.

Biorąc pod uwagę wartość netto pojemności baterii (ok. 47 kWh), rzeczywisty zasięg wynosi skromne 313 km. I to w stosunkowo korzystnych dla elektryka warunkach. W sporym kompakcie obecnie to słaby wynik. Niesmak rośnie po zajrzeniu w cennik. Ten otwiera bowiem kwota 186,2 tys. zł. Chcąc jakkolwiek lepiej wyposażony samochód, musimy wydać już 190,6 tys. zł. Topowa wersja Shine, którą widzicie na zdjęciach to z kolei wydatek co najmniej 198,6 tys. zł.

Jest tylko jeden problem. Już jej nie kupicie, bowiem Francuzi wykopali ją z cennika, pozostawiając tylko dwie pierwsze odmiany. Może to i lepiej. Blisko 200 tys. zł za samochód ze słabym zasięgiem i przeciętnymi osiągami nie brzmi zachęcająco. Szczególnie w porównaniu do Tesli Model 3, która zaczyna się od 205 tys. zł oferując 283 KM i zasięg 513 km. Nawet biorąc pod uwagę podstawową wersję ë-C4 X, cena citroëna wydaje się przesadzona.

Starałem się znaleźć mocne strony auta, które bezapelacyjnie przekonywałyby do jego kupna. Niestety wiele ich nie znalazłem. Na pewno nie należy ich szukać we właściwościach jezdnych. Zawieszenie jest co prawda komfortowe, ale jego miękkość odbija się czkawką na zakrętach, gdzie nadwozie przechyla się niczym żaglówka płynąca bajdewindem. Precyzja prowadzenia także daleka jest od doskonałej. Wspomaganie kierownicy jest mocne i nie przekazuje wiele informacji do rąk kierowcy.

Gdzie więc mocne strony ë-C4 X? Te należy upatrywać w jego zwykłości oraz bądź co bądź konserwatywnym zaserwowaniu nowoczesnego napędu. Z jednej strony dostajemy elektryka, z drugiej dosyć klasyczne wydanie oraz dodatki. Mimo wszystko trudno nie odnieść wrażenia, że model wydaje się wręcz przestarzały i technicznie spóźniony na elektryfikacyjną imprezę, która rozkręciła się na dobre.