Test: Honda Jazz 1.5 Hybrid – ni to pies, ni wydra, ale jest świetna

Do kosztującego ponad 100 tys. zł auta miejskiego podszedłem z dużą dozą sceptycyzmu i zastanawiałem się nad sensem takiej konfiguracji. Już po jednym dniu przekonałem się do Hondy Jazz, która zaimponowała mi w wielu obszarach.

Od lat pisząc o używanych samochodach polecam zakup Hondy Jazz. Dziś, choć ceny wydają się absurdalne, polecam zakup nowego Jazza. Serio, warto wydać nawet te 100 tys. zł na ten, a nie inny samochód miejski. I wbrew pozorom, po porównaniu z konkurencją, Jazz nie jest tak drogi, jak może się wydawać. Tak, to nadal małe, obiektywnie drogie auto ze słabym silnikiem, ale szukając jego wad, prędzej sami się zgubicie.

Koncepcja Hondy Jazz od 20 lat polega na tym, że auto o niewielkich gabarytach ma pomieścić bez żadnych wyrzeczeń 4 dorosłe osoby, 4-osobową rodzinę z wózkiem, a w razie potrzeby lodówkę. Zawdzięcza to nie tylko jednobryłowemu nadwoziu mierzącemu około 4 m długości, ale także przemyślanym rozwiązaniom wewnątrz i drzwiom otwieranym bardzo szeroko. Jakby konstruktorzy w ogóle nie skupiali się na czymś innym niż funkcjonalność. Wyszło to wzorowo i nadal takie jest.

Nowa Honda Jazz to ewolucja poprzedników, o czym przekonałem się wsiadając na chwilę do drugiej generacji. Wszystko – koncepcyjnie – jest takie samo. Prostota i funkcjonalność ponad wszystko. Ale w najnowszym Jazzie poprawiono kilka obszarów, takich jak jakość materiałów (względem poprzednika), wygodę siedzenia, widoczność, obszar wokół kierowcy i pasażera z przodu, który został uwolniony od niepotrzebnych fragmentów zabudowanego kokpitu. Teraz można poczuć się jeszcze swobodniej.

Z tyłu jest bardzo dużo przestrzeni, a Honda nie zrezygnowała z magicznych siedzeń, czyli podnoszonych w górę siedzisk kanapy. Niestety nie można już regulować pochylenia oparcia, za to uchwyty isofix są tak dobrze wyeksponowane, że zapięcie fotelika odbywa się niemal samo.

Podłoga przestrzeni bagażowej po złożeniu oparć siedzeń jest niemal płaska, ale nie tworzy równej powierzchni z podłogą bagażnika. Bagażnik w standardowej konfiguracji ma tylko 304 litry pojemności, lecz w praktyce jest duży, a po złożeniu siedzeń mamy do dyspozycji aż 1205 l. Nie brakuje praktycznych haczyków, co w japońskim aucie normą nie jest.

Funkcjonalność kabiny jest niesamowita. Widoczność w zakresie 180 sotpni to mistrzostwo świata. Wszystko tak proste w obsłudze i pod ręką, że aż trudno sobie wyobrazić nie wsiadając do środka. Honda nie poddała się modzie na dotykowe panele, za co można jej tylko dziękować. Wnętrze dosłownie przytłacza prostotą.

Kiedy wszystko jest wyłączone, można odnieść wrażenie, że niczego tu nie ma poza kierownicą z lakierowanymi na biało wstawkami. Po włączeniu zapłonu dwa ekrany rozświetlają kabinę kolorami. I tu też warto zwrócić uwagę, że system multimedialny z Jazza jest najnowocześniejszym ze wszystkich modeli marki i chyba pierwszym Hondy, do którego nie mam najmniejszych zastrzeżeń. Pracuje bezbłędnie, a pomimo zaawansowanego menu, obsługa nie sprawia żadnych problemów. Nawet audio gra dobrze jak na model tej klasy, choć przy dużym natężeniu dźwięku gdzieś w okolicy prawego słupka B pojawiają się niewielkie wibracje.

Ekran przed kierowcą jest nieduży ale przejrzysty, pomimo masy zielonych ikonek oznaczających pracę niektórych systemów. Jest tego tak dużo, że można się pogubić, ale koniec końców kompletnie nie przeszkadza.

Również i tu obsługa jest świetna. Kiedy chcemy wyłączyć trochę irytujący na drogach lokalnych asystent pasa ruchu, wystarczy wcisnąć przycisk asystentów po lewej stronie deski rozdzielczej i wybrać na kierownicy systemy, których nie chcemy. Dowolnie, bez ograniczeń. Również kiedy chcemy przyciemnić czy rozjaśnić ekran, mamy fizyczny, dobrze widoczny przycisk.

Na marginesie - takie opisy jak powyższy stosowało się 20 lat temu, a dziś historia zatacza koło, bo w nowoczesnych autach niemal wszystkim zarządza się z poziomu multimediów, więc atrakcją stają się przyciski i pokrętła. Tu Honda Jazz wybija się ponad konkurencję przyjaznym nastawieniem do użytkownika.

Wspomnę jeszcze o "fotelach przeciwdziałających zmęczeniu". Tak oznaczono w katalogu hondy fotele wersji Executive i w pełni się z tym zgadzam. To chyba najlepsze siedzenia przednie jakie znam z aut segmentu poniżej C. Choćby dla nich warto wybrać tę droższą o 7000 zł od Elegance specyfikację.

Jeśli miałbym wystawić ocenę w obszarze wnętrza Hondzie Jazz jako przedstawicielowi segmentu B, do którego jest przypisywana, to zabrakłoby skali. Żaden, absolutnie żaden samochód w tej klasie nie może się z nią równać, a i część kompaktów może najwyżej pozorami przekonać was, że są lepsze.

W tym miejscu pozwolę sobie na małą dygresję od tematu właściwości jezdnych, o których za chwilę. Moim zdaniem Honda Jazz III generacji wygląda dobrze, II gen. świetnie, I gen. tak sobie. Na ich tle nowa Honda Jazz nie wygląda wcale. Ani to ładne, ani brzydkie, tak nijakie, że znaczek hondy jest nieistotny. Można by ten samochód sprzedawać bez nazwy modelu, po prostu jako "samochód". Stylistyka Jazza jest tak nieatrakcyjna, a zarazem niebrzydka, jakby o stylistyce po prostu zapomniano, albo nie brano tego pod uwagę.

Zastanawiając się nad tym dłużej i jeżdżąc Hondą Jazz, doszedłem do wniosku, że chyba po prostu o to chodziło. Jazz jest narzędziem do przemieszczania się, a nie jakimś konkretnym samochodem. I w myśl tej zasady skonstruowano podwozie oraz układ napędowy.

Takie narzędzie potrzebuje zawieszenia, które zapewnia przede wszystkim komfort i bezpieczeństwo, a także zwrotność i poręczność w mieście. Na tle poprzedników nowy Jazz wypada pod tym względem o klasę lepiej. Prowadzenie samochodu po zakrętach nie wciąga i nie angażuje, jak poprzednicy, ale jest… właściwe. Nadwrażliwe są systemy bezpieczeństwa, ale jak już wspomniałem, możesz w ciągu 5 s dwoma ruchami wyłączyć dowolny.

Tak samo można ocenić napęd. Pod maską pracuje benzynowy motor 1,5 l zaprzęgnięty w układ hybrydowy, który daje systemowo 109 KM maksymalnej mocy i osiągi na właściwym poziomie. Żeby samochód nie irytował, popracowano z wyśmienitym efektem nad przekładnią, która jest "responsywna, komfortowa, wydajna" – kolejne hasło ze strony Hondy. No i trudno się z tym nie zgodzić.

Responsywność jest naprawdę świetna i uważam, że równie dobra jak w wysoko cenionych napędach hybrydowych toyoty. Auto reaguje dość szybko na dodanie gazu, a przekładnia zawsze właściwie wybiera tryb pracy – stopniowy lub bezstopniowy – na który nie mamy za bardzo wpływu. Im głębiej gaz pójdzie w dół, tym większa szansa na stopniowanie przełożeń. Każda zmiana jest tak łagodna, że nie da się jej wyczuć.

Ostatecznie samochód do 100 km/h rozpędza się w czasie 9,5 s. To można uznać za więcej niż dobry wynik. Dla przykładu, Toyota Yaris z deklarowaną mocą 116 KM potrzebuje na to samo 9,7 s. Do tego Honda brzmi inaczej. W Yarisie mamy warkot 3-cylindrówki, a w Jazzie coś, co znają hondziarze od dziesięcioleci. Charakterystyczny dźwięk jednostki Hondy, choć nie wkręcającej się aż tak wysoko. Zdradzę wam pewien sekret – jak będziecie mieli okazję pojeździć sami, to złóżcie oparcia tylnych siedzeń. Wtedy lepiej słychać wydech (tu powinno być LOL!).

Niestety Honda nie jest aż tak wydajna jak Yaris. Co prawda w zakresie niskich i średnich prędkości hybryda potrafi pokazać pazur, ale wynikiem na drodze krajowej na poziomie 4 l nie była w stanie mi zaimponować. To wciąż świetny rezultat, jednak sprawdzałem spalanie minimalne, które można przebić i bez napędu hybrydowego i w większym samochodzie. Dynamiczna jazda taką trasą daje 6 l/100 km, a spalanie miejskie to aż 4,5 l/100 km. Aż, bo rozbieżność pomiędzy tym a danymi katalogowymi jest bardzo duża.

Niestety Jazz poległ na autostradzie - 8,5 l/100 km przy 140 km/h to kiepski wynik. Winę za to ponosi bardziej napęd, który kręci dość wysoko silnik, niż wysokie nadwozie, podatne na wiatr. Ono odpowiada za wyraźnie słyszane szumy. Moim zdaniem wygodną prędkością autostradową jest ok. 120 km/h, do której bardzo łatwo jest rozpędzić Jazza.

Na pewno nie jest to propozycja dla osób, które chcą kupić samochód za 105 900 zł. To pułapka, w jaką można się łatwo zapędzić. Kiedy w gospodarstwie domowym jest już Honda CR-V na długie wyjazdy, Honda Civic Type R na weekendy, spłacony dom, kupiona jako inwestycja kawalerka, to wtedy można pomyśleć o takim Jazzie do miasta i na co dzień. Rozumiecie?

Owszem, może on być jedynym autem w rodzinie i sprawdzi się w tej roli rewelacyjnie. Najlepiej za kilka lat, na rynku wtórnym. Dziś Jazz to raczej drugie auto dla osób, które chcą je kupić i je na nie stać.

Bo mogliby kupić hybrydowego Yarisa, na przykład. I taki Yaris w specyfikacji Premiere Edition kosztuje 91 900 zł, a dwie pozostałe, bogato wyposażone wersje są tańsze o tysiąc. Tańsze od Jazza o 15 tys. zł. To jest różnica, za którą w Jazzie warto zapłacić. Wyłączając prowadzenie w zakrętach (kompletnie nieistotne) i zużycie paliwa, Jazz jest po prostu lepszy pod każdym względem. Tylko, że Yaris tak naprawdę niekoniecznie jest jego konkurentem.

Choć to wbrew logice, to uważam, że cena jest adekwatna do samochodu przy założeniu, że wiemy ile kosztują inne auta (sprawdź cennik Mazdy 2 z automatem, okej?). Zwłaszcza cena topowej wersji Jazza, która jest wyposażona kompletnie, a nie podstawowej za 93 900 zł. Pewnie, że "w tych pieniądzach można kupić Fiestę ST", ale tak samo w tych pieniądzach można kupić rasowego konia i co z tego? Jazz celuje w konkretnego klienta z konkretnymi potrzebami i bez wątpienia ma tyle przekonujących argumentów, że tak jak wcześniejsze generacje go nie zawiedzie.

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl