Test: Honda HR‑V e:HEV - tej hybrydy powinna obawiać się Toyota

Już podczas pierwszych jazd nowa Honda HR-V dawała odczuć, że Japończycy przeprowadzili prawdziwą rewolucję. Nowa generacja w mało którym aspekcie przypomina swojego poprzednika. Zaczynając od designu, przez wnętrze, a na napędzie kończąc. I po kilku dniach spędzonych z hondą muszę przyznać, że w każdym z nich HR-V pokazała się od świetnej strony.

Oczywiście w przypadku stylistyki odbiór będzie subiektywny i nie każdy podzieli moją opinię, że nowy HR-V wygląda dobrze, choć przydałoby mu się nieco więcej polotu. Odmienne, choć w pozytywnym sensie, zdanie miało sporo postronnych osób. Kilka razy spotkałem się z sytuacją, gdy zza szyb mijających mnie w ruchu aut widziałem oczy bacznie skanujące hondę od góry do dołu. Nawet wtórowały im podniesione kciuki!

Nie zabrakło także krótkiej rozmowy z pracownikiem pobliskiego biura, który zauważył mnie, gdy robiłem zdjęcia. Najpierw pochwalił właśnie design. Z nadwoziem liczącym 4340 mm wzdłuż, 1790 mm wszerz i 1582 mm oraz rozstawem osi 2610 mm, HR-V należy do grona największych w segmencie crossoverów B, a właściwie to B+.

Podczas pierwszej jazdy honda zaimponowała mi pracą swojego układu hybrydowego. A dokładniej spalaniem. Obiecałem sobie, że przyjrzę się sprawie bliżej, gdy samochód przyjedzie na dłuższy test. Możecie się więc domyślić, co zrobiłem, gdy wreszcie miałem na to czas.

Na wstępie jednak przypomnę, z czym miałem do czynienia. Honda postanowiła przeorganizować gamę silnikową w nowym HR-V. Oznacza to, że po poprzednich jednostkach nie pozostał ślad (a szkoda, bo 182-konne 1.5 potrafiło dać dużo frajdy), a jedyną dostępną opcją jest 131-konna hybryda oparta na wolnossącym silniku 1.5.

Układ działa jednak nieco inaczej niż w większości klasycznych hybryd – silnik spalinowy przez większość czasu pracuje jako generator prądu, a dopiero przy wyższych, jednostajnych prędkościach przekazuje napęd bezpośrednio na przednie koła.

Najbardziej ciekawiło mnie, jak napęd radzi sobie w mieście – w końcu to priorytetowe środowisko, pod które został zaprojektowany. Po przejechaniu ponad 30-kilometrowej pętli, którą zazwyczaj pokonuję autami prasowymi, i spojrzeniu na komputer pokładowy, aż sam musiałem przetrzeć oczy z wrażenia. 3,8 l/100 km. Wiem, że wielu z was pewnie by mi nie uwierzyło, dlatego na dowód zamieszczam zdjęcie.

Starałem się jechać stosunkowo oszczędnie, ale nie było to też ślimacze tempo. W trakcie jazdy układ świetnie żonglował między poszczególnymi napędami, zaskakująco często uaktywniając tryb czysto elektryczny. Sami nie możemy go - niestety - włączyć, nawet jeśli bateria jest pełna. Jeśli jednak samochód "wrzucał" już tryb EV, pozwalał nawet na przyspieszanie do 50-60 km/h bez konieczności poganiania przez samochód jadący za mną.

Przy nieco dynamiczniejszej jeździe wynik wciąż jest więcej niż zadowalający – 5,5 l/100 km. Podobnie na trasie krajowej honda pokazała się od dobrej strony, zużywając zaledwie 4,8 l/100 km. Dopiero autostrada sprawiła, że do tej pory niewiarygodny, jak na 40-litrowy bak zasięg (gdy odbierałem samochód, było to 750 km), zaczął topnieć w oczach – tu trzeba się już liczyć ze zużyciem w okolicy 8 l/100 km.

Przyznacie jednak, że większość tych wyników jest godna podziwu. Idzie za tym jednak stosunkowo kiepska dynamika. Ale nie do szybkiej jazdy został stworzony ten układ. Oczekując emocji, należy pójść gdzie indziej. 10,6 s do setki to wynik, który nie zadowoli każdego. I choć na pierwszych jazdach byłem nieco rozczarowany żwawością HR-V, to na co dzień nie przeszkadzało mi to w istotny sposób.

Oczekiwałbym jednak w związku z tym inaczej zestrojonego podwozia. Chociaż nowa Honda HR-V nie prowadzi się już tak przyjemnie, jak poprzednik, zawieszenie wciąż jest sztywne, sprężyste i cicho wybiera nierówności. Przy stosunkowo mocno wspomaganym układzie kierowniczym lepiej odnalazłaby się bardziej komfortowa amortyzacja.

Przeszkadzało mi jednak coś innego – wycie podczas przyspieszania. Honda zastosowała w HR-V przykładnię e-CVT, która jest jednostopniową skrzynią z symulowanymi biegami. To ostatnie rozwiązanie pozwala co prawda zredukować irytujące wycie, ale przeciętne wyciszenie sprawia, że hałas od silnika i tak jest donośny.

Słabo odizolowane są także nadkola, z których dochodzą wyraźne szmery i stuki po wjechaniu na piaszczystą czy żwirową nawierzchnię. Na szczęście to tyle z braków w kwestii wyciszenia — podczas jazdy z wyższymi prędkościami rozmowy nie muszą być prowadzone podniesionym głosem.

Wspomnianym hałasem z nadkoli byłem zaskoczony, ponieważ po zajęciu miejsca w hondzie odniosłem wrażenie, jakby Japończycy przywiązali dużą uwagę do szczegółów i chcieli wręcz, by kierowca poczuł się… prestiżowo? Kokpit nowego HR-V zmienił się nie do poznania. Pojawiła się deska rozdzielcza, kóra jest przemyślana, funkcjonalna i co najważniejsze – dobrze wykończona.

Miękkie obicie deski rozdzielczej czy boczków drzwi oraz miłe w dotyku inne elementy są rzadko spotykane w tym segmencie. Z kolei panel klimatyzacji (na szczęście fizyczny) przypomina ten z aut Mazdy. Duże brawa należą się też za multimedia, którymi sterujemy za pomocą 9-calowego wyświetlacza. Nie tylko obsługują w standardzie Android Auto i Apple Car Play (to drugie nawet bezprzewodowo), to jeszcze działają nadzwyczaj płynnie i nie wyglądają na przestarzałe.

Jeśli z kolei spojrzymy szerzej na całą kabinę, zaskoczyć może więcej rzeczy. Rozstaw osi pozostał względem poprzednika ten sam, jednak zmodyfikowana płyta Global Small Platform pozwoliła na pewne zmiany.

Chociaż wspomniany wymiar jest taki, jak w Toyocie C-HR, wewnątrz hondy miejsca na tylnej kanapie jest jednak znacznie więcej. Siadając sam za sobą (mam 186 cm), między oparciem fotela a kolanami wciąż miałem 5-6 cm. W żadnym innym aucie tej klasie się z czymś takim nie spotkałem. Gorzej jest z miejscem na głowę, którą haczyłem już o sufit. W tym wypadku chęć uzyskania atrakcyjniejszej sylwetki i ścięcia dachu wygrała nad rozsądkiem.

Zwiększenie przestrzeni w drugim rzędzie odbyło się jednak kosztem pojemności bagażnika. Podczas gdy poprzednik miał 450-litrowy bagażnik, a sporo konkurentów może pochwalić się wynikiem przekraczającym 400 litrów, HR-V daje do dyspozycji zaledwie 335 litrów. Szkoda też, że zabrakło gniazdka 12V.

W zamian Honda zastosowała genialne w swojej prostocie rozwiązanie, które znane jest już z Jazza – system Magic Seats. Polega ono na możliwości podniesienia i zablokowania siedziska, dzięki czemu uzyskujemy przestrzeń od samej podłogi, aż do sufitu. Co więcej, jeśli chcielibyśmy złożyć siedzenia, to utworzą one płaską powierzchnię z linią bagażnika.

Poza tym pomyślano niemal o wszystkich udogodnienia dla pasażerów w drugim rzędzie – od osobnych nawiewów, przez dodatkową półkę w tunelu środkowym, aż po dwa gniazda USB – zazwyczaj rywale oferują tylko jedno z wymienionych, a komplet zdarza się rzadko.

Dobre wyposażenie i niezłe wykończenie tłumaczy też wysoką cenę. Polityka Hondy przypomina tu nieco tę, którą jakiś czas temu przyjęła Mazda, oferując swoje auta nieco drożej niż konkurencja, ale od razu z dobrym wyposażeniem.

Od chwili pierwszych jazd w październiku, do momentu dostania auta do testu, kwota otwierająca cennik zdążyła wzrosnąć o 4 tys. zł i wynosi teraz 127,9 tys. zł. Tak, to dużo, ale w zamian już w podstawie dostajemy automatyczną klimatyzację, rozszerzony wachlarz asystentów jazdy (za który u konkurencji trzeba słono dopłacić), adaptacyjny tempomat, bezkluczykowy dostęp do auta, kamerę cofania, podgrzewane fotele, LED-owe reflektory i tylne światła oraz 18-calowe felgi.

Honda stara się co prawda bronić atrakcyjnym finansowaniem, ale w tej kwocie możemy już dostać Toyotę C-HR ze 184-konną hybrydą. Jeśli jednak weźmiemy słabszy wariant i doposażymy go o opcje, które w HR-V dostaniemy w standardzie, okaże się, że praktycznie wyrównamy kwotę. Pod warunkiem, że weźmiemy pod uwagę obecnie oferowany rabat – bez niego toyota będzie o 4 tys. zł droższa.

W porównaniu do HR-V jest gorzej wykończona, mniej przestronna i znacznie ciaśniejsza. Jeśli z kolei spojrzymy na cenę testowego egzemplarza Hondy (Advance), można złapać się za głowę. 141,4 tys. zł. W zamian otrzymujemy co prawda, dwustrefową klimatyzację, system monitorowania martwego pola, skórzaną, podgrzewaną kierownicę czy elektrycznie sterowaną klapę bagażnika z czujnikiem ruchu, ale mając taką kwotę, możemy rozglądać się już za elektrykiem, który do miejskich wojaży nada się nawet lepiej.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl