Test Hondy CR‑V Hybrid: ten drugi hybrydowy SUV z Japonii

Honda wprowadziła swojego pierwszego SUV-a do produkcji w roku 1996 i z miejsca stał się on wielkim hitem. Każda kolejna z czterech generacji była udaną konstrukcją. Wszystkie wyglądały atrakcyjnie, odznaczały się dobrą funkcjonalnością i były na czasie pod względem technologicznym. Obecna na rynku od roku 2017 piąta odsłona tego modelu potwierdziła to poprzez dodanie do swojej gamy napędowej napędu hybrydowego.

Dzięki takiej formule CR-V już od wielu lat jest nie tylko najpopularniejszym modelem w gamie Hondy, ale też jednym z najpopularniejszych samochodów na świecie w ogóle. Co roku wyprzedza go właściwie tylko jeden rywal – Toyota RAV4. Konkurent CR-V z sąsiedztwa musi być najbardziej znienawidzonym autem w murach siedziby Hondy. Czego by ich popularny SUV nie zrobił, RAV4 zrobiła to wcześniej i więcej na tym ugrała. To Toyota zadebiutowała rok wcześniej na rynku, a napęd hybrydowy pojawił się u niej generację wcześniej.

Gołym okiem widać, że dziś to RAV4 jest na polskim rynku domyślnym wyborem japońskiego SUV-a z hybrydowym napędem. Nie jest jednak jedynym. Tydzień z Hondą CR-V pozwala mi stwierdzić, czy większość osób, które kupują SUV-a z Japonii, podejmuje słuszną decyzję, czy może omija coś lepszego.

Honda jest też "tą drugą", jeśli chodzi o napędy hybrydowe. Swój pierwszy model tego typu wprowadziła na rynek dwa lata po Toyocie, ale nadal jednak pozwoliło jej to zebrać doświadczenie w zakresie technologii hybrydowej daleko większe, niż mają producenci europejscy. Japończycy instalują dobre hybrydy do modeli wszelkiej wielkości, od najmniejszego w gamie Jazza po supersportowego NSX-a.

W CR-V wykorzystywany jest hybrydowy zestaw, bazujący na jednostce spalinowej o pojemności dwóch litrów. Honda ewidentnie stawia na to rozwiązanie, bo jest to jeden z tylko dwóch wariantów napędowych - obok benzynowej jednostki o pojemności półtora litra. Ta, mimo że ma kultową w kręgach fanów JDM metkę VTEC, jest gorszym wyborem z tej dwójki. Jak można się spodziewać po silniku o takiej pojemności w aucie o takich gabarytach, napęd męczy się podczas prób dynamicznej jazdy.

W przypadku piątej generacji CR-V to hybryda jest więc lepszym wyborem, ale czy rzeczywiście dobrym? Pierwsze wrażenia są obiecujące. Po wciśnięciu przycisku uruchamiającego silnik, słyszymy tylko charakterystyczny dla azjatyckich producentów dżingiel, a silnik spalinowy włącza się do pracy dopiero po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów. Pedał gazu reaguje w znany dla napędów elektrycznych, bezzwłoczny sposób. Choć według danych technicznych układ w CR-V Hybrid nie jest przesadnie mocny (184 KM), to odznacza się lepszą dynamiką od mającego więcej koni mechanicznych wariantu VTEC ze skrzynią CVT.

Układ ten nie traci wigoru nawet na autostradach. Jeśli ktoś zatęskni za dieslami w CR-V, to nie ze względu na elastyczność, a zużycie paliwa. Wyniki w mieście są - zgodnie z oczekiwaniami - dobre i mieszczą się w granicach 6,5 l/100 km. Podczas jazdy po drogach szybkiego ruchu, gdzie wykorzystywany w celach rekreacyjnych SUV ma szansę się często znaleźć, obciążenie silnika jednak rośnie i może podbić wynik do blisko 9 l/100 km.

I tu znów pojawia się irytująca kwestia "tego pierwszego". RAV4 pokazuje, co można było zrobić lepiej. Nowa generacja hybrydy Toyoty ma mniejszą tendencję do - znanego z układów ze skrzynią e-CVT - męczącego wycia na wysokich obrotach przy każdym przyspieszeniu. Częściej korzysta także z elektrycznej części napędu, przez co osiąga niższe wyniki zużycia w mieście (choć dla uczciwości trzeba dodać, że większy silnik zużywa także więcej paliwa przy wysokich prędkościach).

Napęd Toyoty ma większą moc, ale - co może być czynnikiem decydującym dla wielu klientów SUV-ów - ma też znacznie większą zdolność holowniczą. Podczas gdy RAV4 pociągnie przyczepy o masie do 1650 kg, dla hybrydowego CR-V wynik w tej kategorii wynosi rozczarowujące 750 kg.

Jeśli CR-V gdzieś może upatrywać swojej szansy, to w przyjemnym modelu prowadzenia, który łączy kilka zalet. Na tle często przesadnie twardych konkurentów z Europy hybrydowa Honda jest przyjemnie komfortowa i gładko sunie nad nierównościami drogi. Z drugiej strony jej układ kierowniczy jest nadal całkiem bezpośredni i - mimo elektrycznego wspomagania - zachowuje się naturalnie.

Honda nadal ma ten talent do zaszczepienia dynamicznego genu nie tylko w Civicu Type R. Przez cięższy osprzęt hybrydowy ten sporej wielkości SUV oczywiście nie będzie aż tak skory do zmian kierunku jazdy co uznany hot hatch tej marki, ale pozwala, by czuć się w nim bezpiecznie także przy ambitniejszych manewrach.

Każdy musi sobie sam odpowiedzieć na pytanie, czy CR-V wygląda dobrze. Z napędem hybrydowym czy bez, piąta generacja SUV-a Hondy wygląda futurystycznie i azjatycko. W projekcie tym można doszukać się znanego z wielu japońskich aut wrażenia, jakby projektant nie chciał przestać projektować. Na spokojną, klasyczną bryłę nałożone jest mnóstwo krzywizn, linii i listew o różnych barwach i fakturach.

To samo wrażenie można odnieść także w kabinie, choć ona jest niewątpliwie jedną z mocniejszych stron tej konstrukcji. To stuprocentowa Honda: trochę egzotycznie wygląda, ma charakterystyczny zapach, ale po zajęciu miejsca za kierownicą wszystko układa się w logiczną całość i te nietypowe rozwiązania zaczyna się doceniać.

Deska rozdzielcza w nowej generacji mocno przypomina tę z blisko powiązanej technicznie Hondy Civic. Choć nadal nie jest to poziom, który zagroziłby europejskiej klasie premium, to jakość zastosowanych materiałów i ich spasowanie zanotowały znaczący awans w stosunku do poprzednika. W porównaniu do często przywoływanej tu Toyoty - CR-V notuje punkt przewagi, zwłaszcza jeśli chodzi o wykończenie w mniej eksponowanych miejscach, jak bagażnik.

Oddzielny akapit muszę poświęcić multimediom CR-V, ponieważ, podobnie jak w innych modelach marki, stanowi on irytujące połączenie momentami prostej i przemyślanej obsługi z rozwiązaniami, których do dziś nie potrafię zrozumieć. Ostatecznie więc, by wykorzystać pełen potencjał obecnych tu funkcji, sterowania, menu Hondy trzeba się po prostu nauczyć. Sprawę ułatwia trochę obecność protokołów Apple CarPlay i Android Auto, które są tu obecne standardowo we wszystkich wersjach - poza podstawową, wyposażoną w mniejszy ekran.

Jak na segment cenowy, w którym przebywa CR-V, multimedia Hondy reprezentują niemniej satysfakcjonujący poziom zaawansowania. Niestety pod względem jakości obrazu i projektu interfejsu przebywają one jednak nadal gdzieś we wczesnych latach dwutysięcznych. Pocieszenie, że w Toyocie wcale nie jest lepiej. Wśród japońskich producentów na tym polu wybija się tylko Mazda, której konkurencyjne CX-5 robi bardziej dojrzałe wrażenie i, przynajmniej w moim odczuciu, lepiej trafia w oczekiwania europejskich gustów.

Honda - w stosunku do europejskich producentów - ma także trochę inne podejście do kwestii rozmiarów. Od początku swojej historii kolejne generacje CR-V mierzą między 4,5 a 4,6 metra. W kontekście rywali SUV ten jest więc trochę większy od Nissana Qashqaia czy Kii Sportage, ale o dobre 10 cm krótszy od Nissana X-Traila. Kia Sorento jest dłuższa aż o ponad 20 cm. Koreański model jest przytaczany nie bez przyczyny, bo CR-V jest największym SUV-em w gamie Hondy i w wersji benzynowej dostępnym także z trzecim rzędem siedzeń.

Tej opcji jednak nie polecam, nawet jeśli tylko z nią środkowa kanapa zyskuje możliwość przesuwania i regulacji kąta oparcia. Przesuwne siedzisko jest zamontowane wyżej i w aucie zaczyna się robić ciasno. W wersji pięcioosobowej tymczasem CR-V jest jednym z najprzestronniejszych modeli w segmencie, nawet jeśli zaliczymy go do większej z tych dwóch klas rozmiarowych.

Co więcej, przy projektowaniu tej generacji twórcy zwrócili uwagę nie tylko na efektywniejsze wykorzystanie przestrzeni, ale i wiele udogodnień, które procentują podczas codziennej eksploatacji. Dostęp do tylnej kanapy jest bardzo wygodny, dzięki dużemu otworowi i szeroko otwieranym drzwiom (przydatne przy wpinaniu fotelika).

Kieszenie w drzwiach są tak duże jak w amerykańskich vanach. Na uwagę zasługuje także schowek w tunelu środkowym. Po wyjęciu przegródki podtrzymującej podłokietnik jest na tyle duży, że można tam nawet wozić laptopa. Bagażnik po instalacji napędu hybrydowego i układu 4x4 kurczy się z 561 do 497 litrów. To przyzwoity wynik, choć o 80 litrów gorszy od podobnie skonfigurowanej RAV4.

W takim przypadku pozostaje pytanie dla kogo jest to auto. W pierwszej kolejności dla fanów marki. Honda ma swoją stałą grupę odbiorców i ci na nowym CR-V na pewno się nie zawiodą. To klasyczne auto tej marki z godnym zaufania napędem hybrydowym. W porównaniu do konkurencji konstrukcja ta odstaje o krok w paru kluczowych aspektach, choć wcale nie jest szczególnie okazyjnie wyceniona. Ma jednak swoje mocne strony, na których niektórym klientom może szczególnie zależeć: satysfakcjonujący model prowadzenia, udane wnętrze i bardzo dużą przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń.