Test: Jeep Renegade 4xe S - na przygodę w małym gronie

Czy jeśli chcę od czasu do czasu przejechać się po bezdrożach, przez lekki teren i liznąć odrobinę weekendowego offroadu, od razu muszę kupować niezatapialny samochód-traktor? Jeep mówi: nie, jest na to eleganckie rozwiązanie. Tym rozwiązaniem jest Renegade 4xe.

Oczywiście po tym, co napisałem we wstępie, z krzaków już wychylają się miłośnicy offroadu, żeby krzyczeć "panie, gdzie z tym kioskiem na offroad", a tak poza tym to "Jeep i hybryda to świętokradztwo". No więc: wszyscy jesteście w błędzie i zaraz wam wyjaśnię, dlaczego to dobrze, że coś takiego jak Renegade 4xe powstało.

Będę brzmiał jak co drugi wujo za świątecznym stołem, ale: czasy się zmieniają. A za tym idzie też zmiana wśród klientów wielu marek. Jeep już kilka lat temu na premierze nowego Wranglera podkreślał, że ich klient się zmienił. Teraz to jest znacznie młodszy człowiek niż kiedyś, mieszkający w dużym mieście i chcący mieć poczucie, że jego samochód pokazuje światu: hej, mój właściciel jest gotowy na przygodę – jestem terenowy i nie zawaham się tego użyć. To nie dotyczy tylko odbiorców crossoverów Jeepa, ale również Wranglera.

Idąc dalej, stylizowany na większych braci Renegade zyskuje współczynnik fajności innych jeepów, daje poczucie przynależności do jakiejś społeczności: "też mam jeepa". To bardzo istotne, że amerykański producent legendę swojej marki bardzo zgrabnie rozsmarował jak marmoladę na bułce po całej swojej gamie.

Teraz doszedł do tego napęd hybrydowy typu plug-in. To kolejny element układanki, który hardkorowym fanom marki pozwoli dłużej cieszyć się nowymi wranglerami, które, nie oszukujmy się, nie mają łatwo ze spełnianiem norm emisji spalin. Elektryfikacja jest więc dla Jeepa koniecznością, tak jak na pewnym etapie koniecznością dla Porsche było wprowadzenie na rynek bardziej wolumenowych samochodów: Boxstera i Cayenne'a. Gdyby nie ówczesne "świętokradzwtwo" teraz nie mielibyśmy pysznych 911 GT3 czy 718 GT4.

Teraz już wiecie, że ten model, w tej wersji, jest Jeepowi potrzebny. Pytanie tylko, czy lekko terenowe auto ratujące naszą atmosferę, to kompromis, który ma sens?

Oczywiście do prawdziwej terenówki mojemu renegade'owi daleko i co do tego nie mam wątpliwości, ale trzeba przyznać, że Jeep postarał się, żeby najmniejszy SUV w rodzinie nie był pozerem, a rzeczywiście zapewniał przyzwoite minimum umiejętności offroadowych.

Na dobry początek mamy napęd na cztery koła, ale realizowany w nietypowy sposób. Przednie koła napędzane są 1,3-litrowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym o mocy 180 KM i momencie 270 Nm. Za wprawianie w ruch tylnych kół odpowiada jednostka elektryczna rozwijająca 60 KM i 250 Nm. Moc systemowa całego układu to 240 KM.

W terenie te parametry są więcej niż wystarczające. Jego skuteczność poprawia elektroniczna blokada napędu i kilka trybów, w tym Snow i Sand/Mud. Żeby nadać Renegade'owi nieco dodatkowej wartości bojowej, można wybrać wersję Trailhawk, która, w przeciwieństwie do mojej, bardzo bogatej odmiany S, wyposażona jest w osłony i płyty ochronne skrzyni biegów, przedniego zawieszenia i zbiornika paliwa.

Moja pierwsza myśl po wjeździe w teren i przełączeniu całej elektroniki w offroadowy tryb bojowy to: a co, jeśli skończy mi się prąd? Stracę napęd na 4 koła? Wygląda na to, że nasz jeep cały czas dba o to, żeby nawet jeśli wskaźnik pokaże zerowy zasięg na prądzie, zawsze było go trochę w zapasie. Auto będzie się doładowywać i nawet jeśli baterie wg wskazań są puste, nadal możemy włączyć elektroniczną blokadę napędu AWD.

Renegade 4xe jest wystarczająco dzielny, żeby wyjść obronną ręką z prostych zadań terenowych. Ma dobry kąt zejścia i przyzwoity jak na ten segment kąt natarcia (chociaż dużo lepiej front wygląda we wspomnianym Trailhawku). Jeśli nie musicie walczyć z trudnymi wykrzyżami, na których uszczelki zaczynają intensywnie trzeszczeć, głębokimi brodami i trudnymi geometrycznie przeszkodami, jest to maszyna jak najbardziej wystarczająca do przejechania prostego, offroadowego roadbooka dla początkujących.

Sęk w tym, że przygody najprzyjemniej się przeżywa w towarzystwie. Często przed nimi trzeba najpierw pokonać trasę. Tutaj Renegade może mieć trochę bardziej pod górkę niż w terenie.

PHEV to moim zdaniem najlepszy kompromis dla kogoś, kto ma jak ładować samochód w domu lub pracy i codziennie pokonuje do niej trasę z przedmieścia, np. koło 20-30 km. Wtedy nie ma problemu, żeby całość odbyła się bez uruchamiania silnika spalinowego*, tym bardziej że hybrydowy renegade jest w stanie jechać na prądzie nawet 130 km/h. Oczywiście zużycie energii znacznie wtedy rośnie, ale i tak, nawet w tak niełatwych warunkach, bateria pozwala przejechać około 30 km bez spalinówki.

Problem w tym, że żeby zyskać te 30, a w dobrych warunkach koło 40-45 km zasięgu na prądzie, trzeba było wyciąć kawałek baku i kawałek bagażnika. Zbiornik paliwa ma 36,5 l, a bagażnik 330 l. Na ekspresówce Renegade zużywał średnio 7,5-8 l/100 km. Jeśli będziecie jechać drogami krajowymi, bardzo oszczędnie, da się podróżować bez szczególnie częstych wizyt na stacjach paliw, ale wystarczy prosta matematyka, żeby stwierdzić, że autostrada będzie już wymagała częstych postojów.

Z drugiej strony muszę przyznać, że dynamika i elastyczność mojego renegade'a 4xe przy dużych prędkościach była dla mnie pozytywnym zaskoczeniem. Nawet z rozładowaną baterią sam silnik 1.3 bardzo ochoczo ciągnął auto naprzód.

Jeśli nie przeszkadzają wam częste przystanki w trasie, ostatecznie jedynym powodem, by nie traktować Renegade'a 4xe jako poważnego auta dla rodziny, będzie rozmiar bagażnika. Ten wóz to rozwiązanie maksymalnie dla familii 2+1. Ewentualnie sprawę może przy dłuższych wakacjach ratować boks dachowy.

Zakup jeepa renegade'a 4xe, jak w przypadku każdego samochodu, zależny jest od tego, czego potrzebujecie. Dla mnie, z uwagi na charakterystykę codziennych podróży dom-praca-dom (poza okresem pandemicznym) PHEV jest rozwiązaniem idealnym, ale 330-litrowy bagażnik jest zdecydowanie za mały. Mam poczucie, że ta wersja odpowiada na bardzo specyficzne potrzeby i raczej nie będzie częstym widokiem na ulicach.

Ostatecznie dla polskiego odbiorcy tym, co skłoni go do wybrania konwencjonalnego napędu, będzie cena hybrydowej wersji 4xe. Podstawowy Renegade Longitude ze słabszym silnikiem spalinowym o mocy 130 KM i uboższym wyposażeniem startuje od 163 200 zł. Mocniejszy, wspomniany wcześniej Trailhawk zaczyna się od 181 600 zł, a wersja S, którą widzicie na zdjęciach to minimum 192 500 zł.

Mając na uwadze długą listę samochodów z napędem konwencjonalnym, która mieści się w tej kwocie, trzeba dużej determinacji w redukowaniu zużycia paliwa, żeby kupić Renegade'a 4xe. Szkoda, bo ostatecznie to dobra hybryda i przyzwoite auto w lekki teren.

*Uprzedzając dyskusję w komentarzach: nawet przy obecnym, mocno obciążonym węglem miksie energetycznym w Polsce, zasilanie auta prądem będzie powodowało mniejszą emisję CO2 do atmosfery niż zasilanie olejem napędowym, jeśli uwzględnimy cały łańcuch dostaw paliw kopalnych. Odsyłam do mojego tekstu z konkretnymi danymi.

Pełne dane techniczne Jeepa Renegade'a 4xe znajdziesz na AutoCentrum.pl