Test: Jeep Compass 4xe Limited – stracił charakter, zyskał konkurentów

Tak już jest, że jeśli marka ma się mieścić w średniej normie emisyjnej, musi robić hybrydy lub auta elektryczne. Dzięki hybrydom, bo są aż dwie wersje, Jeep może oferować Compassa zarówno w odmianie benzynowej, jak i wysokoprężnej, czego nie zrobi już z Wranglerem Unlimited.

Nie każdemu producentowi aut to wychodzi, więc pojawiają się na rynku dobre modele, ale niekoniecznie jako hybrydy. Tak też odebrałem Jeepa Compassa 4xe, który co prawda świetnie radzi sobie na bezdrożach, ale lepiej byłoby w czysto spalinowej odmianie.

Przykładowo, napęd 4xe przestaje poprawnie działać już w niezbyt głębokiej wodzie. Ponadto terenowa odmiana Trailhawk niezbyt dobrze spisała się na szosie, spalając duże ilości paliwa, a dodatkowo nie zapewniała zasięgu na samym prądzie wystarczającego do codziennego korzystania. Więcej o tym aucie dowiecie się z materiału wideo poniżej:

Facelifting Compassa nie wpłynął w żaden sposób na hybrydowy napęd, przynajmniej oficjalnie. Producent o tym nie informuje. Na moje subiektywne wrażenia, ale i obiektywne dane, jakie zebrałem w czasie testu, wpłynęły z pewnością bardziej szosowa wersja samochodu (Limited), letnie ogumienie oraz... wyższa temperatura.

Compass 4xe wciąż nie jest mistrzem w swoim segmencie, gdyby oceniać wyłącznie układ napędowy, ale jest już blisko konkurencji, czego nie powiedziałbym o testowanym na bezdrożach Compassie przed liftingiem.

Jest to mocna wersja generująca 240 KM, z czego 60 przypada na tylną oś napędzaną wyłącznie silnikiem elektrycznym. Maksymalny moment obrotowy to 270 Nm dla silnika spalinowego i 250 Nm dla elektrycznego. Jeep nie podaje systemowej wartości maksymalnej.

Rozpędzenie auta do 100 km/h w czasie 7,3 s to lepiej niż dobre osiągi. Nieco gorzej wypada pod względem prędkości maksymalnej 200 km/h, ale po co komu więcej. Dobre przyspieszenie musi być jednak poprzedzone działaniem kierowcy. Konieczne jest przejście w tryb sportowy, bo inaczej skrzynia biegów dość długo zastanawia się nad redukcją, a sam silnik spalinowy, jeśli jedziemy tylko w trybie elektrycznym, nie włącza się zbyt szybko po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, jak by się tego chciało.

Skrzynia biegów, choć dobrze zestopniowana, nadal wymaga dopracowania komunikacji z silnikiem. Przy 70 km/h nie redukuje, a dusi motor na ekstremalnie niskich obrotach. Innym razem trzyma niski bieg tak długo, że chce się wrzucić wyższy ręcznie.

Dobrze działa układ przeniesienia napędu, na który można liczyć nawet na ekstremalnie śliskim podłożu. Np. w błocie słychać tylko ciche cykanie systemu kontroli trakcji, a ta jest znakomita. Na piasku daje sobie radę jeszcze lepiej. Nie sprawdzałem go tylko w wodzie.

Tu Compass Limited miło mnie zaskoczył. Spalanie jest znacznie niższe niż w przedliftowym Trailhawku, choć jeszcze nie tak dobre, jak u konkurencji.

Na autostradzie, a to miejsce jest moim zdaniem prawdziwym wyznacznikiem wydajności całego auta, Compass potrzebuje 9,8 l/100 km przy prędkości 140 km/h. Rozsądnie. Tyle nie spalał Compass 4xe Trailhawk podczas codziennej jazdy. Warto jeszcze wspomnieć o dobrym wyciszeniu przy tej prędkości oraz niskich obrotach silnika spalinowego (2600 obr./min).

Na drodze krajowej nowemu Compassowi wystarcza 6 l/100 km i jest to świetny wynik dla plug-ina tej klasy. Dobrze też radzi sobie przy umiarkowanych prędkościach ekspresowych, czyli przy 120 km/h z wynikiem 7,9 l/100 km. W mieście natomiast zużywa ok. 7 l/100 km.

Cała sztuka hybrydy plug-in polega jednak na tym, by na krótkich dystansach jeździć w trybie elektrycznym. I tak po naładowaniu akumulatora o pojemności 11,4 kWh do pełna compass przejedzie ok. 40 km. Trochę lepiej niż w testowanym wcześniej egzemplarzu, ale sporo za konkurencją. Zresztą sam producent nie obiecuje za wiele, bo dane katalogowe mówią o zasięgu 47 km. Niemniej pozwala to obniżyć zużycie paliwa przy codziennym użytkowaniu wokół domu.

Niestety auto trzeba dość często tankować, bo zbiornik paliwa ma pojemność tylko 36 litrów. O ile przy korzystaniu z niego na co dzień i regularnym ładowaniu to nie problem, to na autostradzie paliwa wystarczy na ok. 400 km.

Jeep Compass w tej specyfikacji z dwiema osobami na pokładzie waży dwie tony, więc nie ma nawet chęci być mistrzem zakrętów. Układ jezdny zestrojono typowo dla tej marki – dość miękko, ale sprężyście i z odpowiednią siłą tłumienia. Nie jest zbyt sztywny na niedużych nierównościach, by jednocześnie dobrze przyjmować te duże, kiedy zjedziemy z utwardzonego szlaku.

Przez mało spójne działanie napędu na cztery koła na drogach o luźnej nawierzchni czy śliskim asfalcie nie odczujemy dobrodziejstw tego rozwiązania w sytuacjach innych niż szybkie ruszanie. W zakręcie zachowuje się jak typowy ciężki samochód przednionapędowy. Niemniej dobrze trzyma się drogi, a kiedy przednia oś zacznie wyjeżdżać z zakrętu, elektronika reaguje spokojnie. Compassem jeździ się po prostu przyjemnie, czyli tak, jak ma się jeździć jeepem.

Największe zmiany przy okazji liftingu modelu zaszły w jego wnętrzu. Z jednej strony mamy niemal całkowicie nowy kokpit, ale z drugiej podstawowe rzeczy się nie zmieniły. Pozycja za kierownicą, która nadal jest trochę dziwna, jakość wykonania na dobrym poziomie, klimat w ciemnej tonacji, a także przestrzeń czy wygoda siedzenia w aucie są takie jak wcześniej.

Compass jest dość przestronny, choć z pewnością nie rekordowo. W sam raz dla czterech osób. Z tyłu pasażerom nie braknie miejsca na nogi, wyższe osoby mogą narzekać na nisko poprowadzony dach. Nie będą narzekać na długość siedzisk czy brak gniazd. Jest USB, USB-C, 12V i 230V - i to tylko z tyłu. Z przodu mamy kolejny zestaw.

Zmieniono obsługę auta, choć na szczęście nie na w pełni dotykową. Pozostają przyciski i pokrętła tam, gdzie powinny być.

Największą nowością jest postawiony na kokpicie ogromny ekran multimediów. Interfejs pozostaje nadal dość skomplikowany, jeśli nawet nie bardziej niż poprzednio, ale wygląda ładnie. Za to jest mocno rozbudowany. Chyba żadna inna marka nie daje tylu informacji kierowcy, co zresztą dotyczy także komputera pokładowego.

Mnie osobiście nie przypadł do gustu przełącznik trybów jazdy umieszczony na tunelu centralnym. Wcześniej było to wygodne pokrętło. Dzięki temu wygospodarowano jednak dodatkowy, duży schowek, co warto docenić.

Nie jestem też fanem samego tunelu, na którym jest zbyt dużo lakierowanego tworzywa. Co gorsza, tunel jest za szeroki i zabiera miejsce na kolano. Za to jestem fanem ładnej kierownicy i nowego układu przycisków, a także elektronicznego wyświetlacza zamiast wskaźników. Nowe kamery pokazują teraz ładniejszy obraz.

Bagażnik o pojemności tylko 420 litrów to za mało nawet jak na hybrydę tej klasy, choć na oko wydaje się być większy. Do tego brakuje haczyków na zakupy, a kiedy jest mokro, przy otwieraniu klapy do kufra leje się woda. Po jej otwarciu dostęp jest utrudniony, bo półka podnosi się tylko o kilka centymetrów.

Kosztująca 211 tys. zł odmiana Limited jest drugą od dołu wersją wyposażenia, ale pierwszą dla 240-konnej hybrydy, więc przy tej mocy najtańszą, a jednocześnie najmocniejszą. Jeep ceną nie wyróżnia się na tle konkurencji. Trudno mi było przed liftingiem sobie wyobrazić, że jest to alternatywa dla Kii Sportage, Forda Kugi, Volkswagena Tiguana czy Toyoty RAV4. Jeep miał inny klimat.

Teraz, po liftingu, jest to o wiele łatwiejsze, bo jak słusznie zauważył podczas pierwszych jazd Mateusz Lubczański, Jeep coraz mocniej upodabnia Compassa do takich właśnie modeli. By klient multisalonu mógł po obejrzeniu Hyundaia Tucsona od razu wsiąść do Compassa i nie mówiąc "to zupełnie inne auto".

Tym bardziej, że w czasach takich hybryd nie jest też przesadnie drogi. Niestety wprowadzeniem hybryd Jeep zamknął klientom Compassa drogę do klasycznego napędu na cztery koła. Choć można kupić go w dwóch wersjach na benzynę i jednego diesla, to wszystkie mają tylko napęd przedni.

Pełne dane techniczne znajdziesz na Autocentrum.pl