Test: Jeep Wrangler 4xe – najmocniejszy, najszybszy, najoszczędniejszy

Gdybym miał wskazać najlepszą wersję Jeepa Wranglera, jaką można kupić obecnie w Europie, bez cienia wątpliwości byłaby to hybryda 4xe. W praktyce ma tylko jedną poważną wadę i mnie aż tak by to nie przeszkadzało. Rozumiem natomiast terenowych purystów, bo to dość istotne.

Jeep Wrangler 4xe waży katalogowo 2348 kg, więc od benzynowego jest cięższy o całe 335 kg. To bardzo dużo jak na samochód terenowy niewyposażony w stalowe zderzaki, osłony podwozia, wyciągarkę czy terenowe ogumienie.

Rubicon w specyfikacji bardziej offroadowej waży 2409 kg, więc potencjalnie auto wyposażone w absolutne terenowe minimum będzie ważyło grubo ponad 2,5 tony. A to oznacza, że bardzo szybko dojdziecie do dopuszczalnej masy całkowitej, tylko 2,9 t.

Problemem może być też uciąg, bo ten wynosi tylko 1587 kg. Jeśli ta wartość niewiele wam mówi, to może dla porównania – benzynowy Jeep Compass z napędem na przednią oś może ciągnąć przyczepę o masie 1750 kg.

Trzecią rzeczą, która istotnie zmieniła się względem zwykłego benzynowego Wranglera, jest zbiornik paliwa – już nie o pojemności 81, lecz 65 litrów. To jednak akurat najmniejszy problem.

Jeep Wrangler 4xe jest właśnie takim samochodem, jeśli spojrzymy na rynek europejski przez pryzmat historii tego modelu. Rozwija systemową moc 381 KM dzięki dwóm silnikom sprzężonym przed układem przeniesienia napędu. Maksymalna wartość momentu to 637 Nm.

Takie parametry bez względu na wysoką masę pozwalają rozpędzić Wranglera do setki w czasie 6,4 s. W praktyce oznacza to, że żaden przednionapędowy hot hatch nie wyprzedzi was w sprincie na mokrej nawierzchni. Większość spotykanych na ulicy samochodów nie dotrzyma kroku temu Wranglerowi.

Po wciśnięciu pedału gazu w podłogę przód staje dęba, silniki się sprzęgają (często spalinowy się dopiero włącza) i auto wystrzeliwuje jak nieterenówka. 8-biegowy automat w ogóle się nie gubi i bardzo szybko wchodzi na kolejne przełożenia. Efekt ten kończy się na prędkości maksymalnej, którą elektronicznie ustawiono na 177 km/h. Myślę, że gdyby nie blokada Wrangler 4xe bez wysiłku osiągnąłby 200 km/h.

Ale przy okazji model ten jest najoszczędniejszym Wranglerem, jaki kiedykolwiek występował w oficjalnej sprzedaży Jeepa w Europie. Nawet oszczędniejszy od diesla, ale tylko pod warunkiem, że korzysta się z niego, jak trzeba.

Ja przez pięć dni używałem go tak, jak robiłbym to jako właściciel. Za każdym razem, kiedy podjeżdżałem pod dom, podłączałem go do gniazdka. Po kilku godzinach ładowania miałem do dyspozycji zasięg 30-35 km pod warunkiem spokojnego stylu jazdy. Mniej więcej tyle mi wystarcza, by pojechać do miasta i z powrotem. Dzięki temu po pokonaniu dystansu 540 km aż 240 km przejechałem na prądzie i zatankowałem 48 l benzyny oraz naładowałem go 97 kWh prądu.

Podsumowując, oznacza to zużycie paliwa 8,9 l/100 km, ale trzeba uwzględnić prąd. Po przeliczeniu go na złotówki z ceny 0,70 gr/kWh daje to 68 zł, czyli ekwiwalent 10,5 l benzyny po 6,50 zł/l (taka była cena w czasie testu), czyli ostatecznie samochód spalił tak jakby 10,8 l/100 km.

Warto tu zaznaczyć, że ekwiwalent benzyny może być inny, bo jej cena się waha, a z kolei korzystając np. z paneli fotowoltaicznych, można liczyć cenę prądu jeszcze inaczej – traktujcie to jako teorię. Tak czy owak osiągnięcie takiego spalania czy – jak kto woli – kosztów Jeepem Wranglem z dieslem pod maską jest trudne. Natomiast gdybym nie jeździł po bezdrożach i często też autostradą, wyniki spalania miałbym jeszcze lepsze, a zużycie prądu niższe.

Z klasycznych testów sprawdziłem go na drodze krajowej, gdzie potrzebuje 10,5 l/100 km oraz przy prędkości 120 km/h, kiedy to spalanie rośnie do 12,5 l/100 km. Bez udziału prądu z gniazdka oczywiście. Jednak łatwo zapomnieć o tym, że przy takim zużyciu paliwa mamy potwora o mocy 381 KM.

Jeep Wrangler najnowszej generacji jest bardzo ucywilizowanym autem, choć wymagającym specyficznego podejścia. Nie jest to coś, czym można zastąpić Cherokee lub Grand Cherokee, ale jak na klasyczną terenówkę jest bardzo wygodny i kapitalnie wyposażony. Lubię obsługę auta, jego jakość wykonania oraz system audio. Bardzo rozbudowany system multimedialny i systemy wspomagające jazdę też się przydają.

Wrangler nigdy nie będzie aż tak funkcjonalny jak klasyczny SUV, a to za sprawą klatki bezpieczeństwa, którą okryto nadwoziem. A raczej skorupą przypominającą górną część nadwozia. Bagażnik ma więc ograniczoną funkcjonalność, choć pomimo montażu dodatkowego akumulatora nie stracił niczego. Akumulator trakcyjny schowano pod kanapą z tyłu i stąd zniknęły praktyczne schowki.

Tu warto poświęcić chwilę uwagi, by zrozumieć, jak to działa. Pod maską pracuje benzynowy motor 2,0 litra, który sprzężono z "prądorozrusznikiem" (tak to nazywa Jeep). Ten służy jako rozrusznik oraz jako alternator, a także za prądnicę ładującą akumulator trakcyjny. Nie służy zaś do napędzania samochodu, nawet w trybie elektrycznym.

Do tego służy drugi silnik elektryczny, który umieszczono pomiędzy silnikiem spalinowym a skrzynią biegów i pełni on również funkcję konwertera momentu. W praktyce automat nie ma konwertera i na przykład podczas pełzania auto napędza tylko silnik elektryczny.

Tu się robi ciekawie, bo silnik ten ma dwa sprzęgła – jedno pomiędzy nim a skrzynią biegów, a drugie pomiędzy nim a silnikiem spalinowym. To drugie może zostać włączone lub wyłączone. Jeśli jest wyłączone, to napęd jest wyłącznie elektryczny. I nawet jeśli silnik spalinowy się włączył, to jeszcze nie oznacza, że napędza on samochód. W praktyce może napędzać tylko wspomniany prądorozrusznik po to, by generował on prąd dla silnika elektrycznego. Kiedy oba silniki (spalinowy i elektryczny) się połączą, wówczas do dyspozycji jest pełna moc 381 KM.

Jest to istotne z jednego powodu – kiedy Wrangler 4xe rusza z miejsca to nie włącza się żadne sprzęgło, bo napędza go silnik elektryczny. Więc każde ruszanie odbywa się na prądzie i dlatego nie ma tu efektu uślizgu konwertera czy gwałtownego spięcia go. W ogóle nie pracuje sprzęgło, bo silnik elektryczny może się całkowicie zatrzymać. Dzięki temu z włączonym reduktorem można bardzo precyzyjnie kręcić kołami, tylko trzeba wyczucia.

Podczas jazdy po szosie można włączyć tryb elektryczny, ale oznacza on nie tylko to, że auto napędza silnik elektryczny, lecz również to, że nie włączy się napęd spalinowy. Dlatego po rozładowaniu baterii możliwe jest korzystanie tylko z trybu hybrydowego lub E-SAVE.

Ten drugi może pełnić dwie funkcje, zależnie od ustawienia. Da się nim naładować akumulator, co trwa wieki i kompletnie się nie opłaca, albo zachować zmagazynowaną już w akumulatorze energię. Ta druga opcja jest bardzo przydatna, ale tu też warto zrozumieć jedną rzecz.

Otóż silnik spalinowy, w przeciwieństwie do elektrycznego, jest bardzo niewydajny przy bardzo niskich prędkościach i podczas ruszania. Dlatego też hybrydy bardzo mało spalają w mieście. Jeśli przełożymy to na offroad, to można inteligentnie to wykorzystać.

Otóż podczas pokonywania trudniejszego terenu warto wtedy właśnie skorzystać z tryby elektrycznego. Zwłaszcza kiedy korzysta się z reduktora. Wówczas silnik benzynowy jest bardzo niewydajny, a elektryczny najbardziej wydajny. Można to fajnie wykorzystać np. w turystyce offroadowej. Warto jednak pamiętać, by podczas brodzenia powyżej końcówki wydechu jednak uruchomić silnik spalinowy, by do środka nie wpłynęła woda. I to zrobicie przyciskiem E-SAVE.

Jedyne co mi przeszkadzało w trybie elektrycznym na bezdrożach to sztuczny szum generowany przez system dźwięku zewnętrznego, który ma ostrzegać np. pieszych. Jest tak głośny jak silnik spalinowy do prędkości ok. 30 km/h. Szkoda, bo wiele innych hybryd potrafi tak jechać praktycznie bezszelestnie. I to byłoby super we Wranglerze.

O zdolnościach terenowych Wranglera 4xe można napisać krótko – poza masą nic się nie zmienia. Niby tylko masa, ale ma ona znacznie, kiedy na przykład auto ugrzęźnie. Praktycznie cała geometria jest zachowana względem klasycznej wersji benzynowej. A o tym, jak sobie taki Wrangler radzi w terenie, nagrałem już wideo na AutoCentrum.

Wrangler 4xe już w podstawowej wersji Sahara kosztuje 334 tys. zł, a Rubicon 343 tys. zł. Jeszcze nie tak dawno można było kupić benzynowego Wranglera za ok. 100 tys. zł mniej. Jeśli jednak przyjrzeć się konkurencji…

No właśnie, bo taki Mercedes Klasy G to wydatek blisko 600 tys. zł. Nawet trzydrzwiowy Defender kosztuje 350 tys. zł, a wersja pięciodrzwiowa to już kwota minimum 380 tys. zł. Wrangler 4xe wśród klasycznych terenówek okazuje się okazją.