Test: Kia Sportage PHEV GT-Line – to nie zdarza się często

Mało jest hybryd plug-in, które nie mają nic na sumieniu. Na palcach jednej ręki mógłbym policzyć te, których układ zestrojony jest we właściwy sposób oraz działa logicznie i bez zarzutów. A na dodatek potrafią być oszczędne także po wyczerpaniu energii z akumulatora. Do tego wąskiego grona z pewnością zaliczyłbym Kię Sportage PHEV.

Kia Sportage jest kolejnym przykładem pokazującym, że internetowi "eksperci" mówią swoje, a rynek robi swoje. Ci pierwsi po wprowadzeniu nowej generacji dwa lata temu uważali, że zbyt odważny i ekscentryczny design Sportage’a nie przedłuży dalszego, wysokiego zainteresowania autem. Tymczasem odkąd nowa kia pojawiła się na rynku, notowała tylko wzrost sprzedaży.

Liczby są na tyle poważne, że w zeszłym roku model zamknął podium w rankingu najczęściej rejestrowanych nowych aut w Polsce z wynikiem blisko 11 tys. sztuk. W tym roku Koreańczycy mają szansę pobić ten wynik, ponieważ już teraz sprzedali blisko 9,2 tys. aut. Co prawda hybryda plug-in nie jest koniem pociągowym sprzedaży, co nie oznacza, że nie warto się nad nią pochylić.

Jedną z głównych rzeczy, które kuleją w hybrydach plug-in, jest przestrzeń. A właściwie jej mniejsza ilość na skutek dodatkowych podzespołów napędowych. W Sportage’u owszem bagażnik jest nieco mniejszy niż w "zwykłych" wersjach, ale nie są to wartości, które znacząco ograniczałyby jego możliwości przewozowe. W PHEV-ie dostaniemy bagażnik o pojemności 540 litrów, podczas gdy zwykły benzyniak ma kufer o 51 litrów większy, a benzyniak z miękką hybrydą – już tylko o 22 litry pojemniejszy.

Akumulator nie ingeruje też w przestrzeń w drugim rzędzie. Pasażerowie mają tu naprawdę dużo miejsca na nogi, nie wykluczając obszaru na stopy. Jedynym mankamentem jest płaskie siedzisko tylnej kanapy oraz nienajlepsze podparcie ud. Sytuację stara się jednak ratować trzecia strefa klimatyzacji, wygodny haczyk na małe zakupy w oparciu fotela czy gniazda USB-C umieszczone z boku tegoż oparcia. No i nie zapominajmy o podgrzewanych siedziskach.

Deska rozdzielcza z kolei sprawia wrażenie próbującej pogodzić starą szkołę z powiewem nowoczesności. Są i przyciski, i duży zakrzywiony ekran kryjący dwa 12,3-calowe wyświetlacze. Do ergonomii trudno się przyczepić, ale z pewnością nie każdemu spodoba się listwa pod ekranem ze zmiennym zakresem funkcji.

Możemy na niej wywołać albo przyciski do obsługi multimediów, czytaj: radia, muzyki czy głośności, albo do obsługi klimatyzacji. Oczywiście przycisk zmiany zakresu jest dotykowy. Na szczęście nie zabrakło przy tym pokręteł. Znacznie gorsze wrażenie robi według mnie coś zupełnie innego. Zawsze czepiałem się i czepiać będę zbyt dużego udziału fortepianowej czerni. I tu także będę.

To tani i łatwy sposób przyozdobienia wnętrza, by wyglądało na "luksusowe". Niestety ów luksus kończy się wraz z pierwszym użyciem auta. Kia naprawdę przesadziła z materiałem, który znajdziemy nie tylko na ozdobnych listwach, ale także w miejscach codziennej obsługi. Kurz i smugi po palcach widoczne są natychmiast, a ich estetyka daleka jest od eleganckiej. Pozostaje się cieszyć, że nie wpływa to na odbiór samego napędu, którym Kia pokazała klasę.

Kia Sportage PHEV dysponuje akumulatorem o pojemności 13,8 kWh. W teorii powinno to pozwolić na przejechanie nieco ponad 70 km. Jak jest w praktyce? Podczas testu energia skończyła mi się po 63 km, co i tak jest stosunkowo dobrym wynikiem, biorąc pod uwagę, jak rozbieżne potrafią być deklaracje producentów a rzeczywiste wyniki. Jeszcze lepszy jest jednak fakt, że ekonomia jazdy nie kończy się zaraz po wyjeżdżeniu całego prądu.

Na pustym akumulatorze w mieście udało mi się zejść poniżej 6 l/100 km. Do tego system zarządzania energią pozwalał na faktyczne osiągnięcie niskiego wyniku. Nie było mowy o bezsensownym i samoczynnym ładowaniu akumulatora z silnika podczas jazdy, choć to możemy oczywiście wymusić sami. A nie mogę powiedzieć, by udział jednostki elektrycznej w miejskiej jeździe był marginalny.

Nie rozumiem jednak, dlaczego możliwość jazdy na samym elektryku kończy się wraz z osiągnięciem stanu naładowania baterii na poziomie 12-15 proc. Rozumiem, że ma to służyć zarezerwowaniu zapasu energii do nagłego przyspieszenia czy chęci wykorzystania pełnej mocy, jednak takie wskazania są mylne dla kierowcy.

Mimo skromnej mocy 91 KM, elektryk często dochodził do głosu, broniąc się wysokim momentem na poziomie 304 Nm. Gdy potrzebował spalinowego wsparcia w postaci benzynowego 1.6 T-GDI, przejście następowało bez zbędnych szarpnięć. Prędzej wyczuwalne będą zmiany kolejnych przełożeń w 6-biegowej, automatycznej skrzyni, jako że ta umieszczona jest za obydwoma silnikami.

Również gładko określiłbym przejście z rekuperacji do fizycznego użycia tarcz podczas naciskania pedału hamulca. Także zużycie na trasie jest przyzwoite, o ile ograniczycie prędkość do 120 km/h. Wówczas komputer wskazywał spalanie na poziomie 7,1 l/100 km. Wynik gwałtownie rósł przy prędkości autostradowej.

Obecność jednostki elektrycznej dodaje kii dodatkowy atut, którym zrobicie wrażenie na sąsiedzie. Chodzi o możliwość zdalnego "odpalenia" auta i podprowadzenia go do przodu. Kluczykiem. Bez kierowcy w środku. Zbędny gadżet? Niekoniecznie, bowiem może się przydać na ciasnym parkingu, kiedy zostaniecie zastawieni. Choć formuła wywołania funkcji nie jest najprostsza. Ale przecież bezpieczeństwo przede wszystkim.

Dobre wrażenie psuje jedynie dynamika, której podstawą jest łączna moc układu wynosząca 265 KM. To niemała wartość, po której spodziewałem się więcej. Tymczasem kia osiąga pierwszą setkę dopiero po 8,2 s. Tymczasem zaledwie 41 KM mocniejsza Toyota RAV4 jest aż o 2,2 s szybsza.

Z drugiej strony do spokojnej natury układu dopasowano komfortowe zawieszenie i układ kierowniczy, który nie zaleje nas informacjami. Podwozie zostało odpowiednio dopasowane do większej masy (ta przekracza 1800 kg), dzięki czemu jest naprawdę wygodnie.

Kto spodziewał się jakkolwiek intensywniejszych doznań po zadziornie wystylizowanej wersji GT-Line, może się rozczarować. Sportowe elementy ograniczone zostały jedynie do elementów zewnętrznych, 19-calowych felg, a także skórzano-alcantarowej tapicerki, sportowej kierownicy czy aluminiowych dokładek na pedały.

Nie licząc trójstrefowej klimatyzacji oraz stylistycznych dodatków, Kia Sportage PHEV GT-Line dysponuje tym samym wyposażeniem, co niżej pozycjonowana wersja Business Line. Oznacza to, że dostaniemy tu m.in. indukcyjną ładowarkę, adaptacyjne reflektory LED, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, elektrycznie regulowane przednie fotele z podgrzewaniem czy bezkluczykowy dostęp do auta.

Jak nietrudno się domyślić, to wszystko kosztuje. O ile Najtańszy Sportage PHEV kosztuje 195 900 zł (w także bogatej wersji L), tak topowa odmiana GT-Line startuje od 218 900 zł. Jeszcze niedawno taka kwota mogłaby szokować. Dziś jednak trudno ją uznać za abstrakcyjną. Mówimy bowiem o czasach, gdzie mały miejski Peugeot 208 z 75-konnym silnikiem startuje od 82 tys. zł.

Na tle konkurencji cena Kii Sportage jest właściwie okazyjna. Toyota RAV4 PHEV zaczyna się od 257 tys. zł. Peugeot 3008 PHEV – 246 650 zł. Co prawda mówimy tu o nieco mocniejszych autach, ale różnica w cenie jest już znacząca. Nawet 225-konny Citroën C5 Aircross PHEV kosztuje w najbogatszej wersji 213,7 tys. zł.