Test: BMW X5 xDrive 45e - właśnie tak godzi się dziedzictwo oraz obecne trendy

Niemal każdy producent oferuje obecnie SUV-a w wersji hybrydowej. Nie ma się co dziwić. W końcu pomagają one w znacznym stopniu obniżyć średnią emisję CO2. Tymczasem BMW podeszło do sprawy w nieszablonowy sposób. Większość producentów, nawet tych premium, łączy bowiem elektryka z mniejszym, 4-cylindrowym silnikiem.

Samo BMW, które paradoksalnie chcę za moment pochwalić za niekonwencjonalne podejście, poszło kilka lat temu nawet o krok dalej montując w i8, 3-cylindrowe 1.5. Nie zmienia to jednak faktu, że i8 było po prostu genialne. Ale wracając do SUV-ów. Bawarczycy już w poprzedniej generacji X5 oferowali je w wersji hybrydowej. Tam, zgodnie ze wspomnianym trendem, silnik elektryczny parowany był z 2-litrową jednostką o 4 cylindrach.

Czas mija, a emisyjna pętla zaciska się na szyi coraz bardziej. Trzymając się więc zasad logiki oraz teorii o odchodzeniu od dużych silników ze względów emisyjnych, w obecnej generacji taki układ powinien zostać zachowany. O ile w ogóle nie zdegradowany do poziomu znanego z i8.

Tymczasem BMW otrząsnęło się i mimo bieżących trendów przypomniało sobie o swoim dziedzictwie. W ten sposób pod oznaczeniem 45e kryje się połączenie 113-konnej jednostki elektrycznej oraz doładowanego, 3-litrowego silnika R6. Generuje tu 286 KM, a łącznie do dyspozycji kierowcy jest 394 KM i 600 Nm. Przyznacie, że nie ma powodów do wstydu.

Jest tylko jeden problem. W zasadzie taki stan rzeczy nie jest już aktualny. Obecnie BMW X5 przeszło już lifting, wskutek czego obecna hybryda nosi oznaczenie 50e. Test auta miał jednak miejsce przed wypuszczeniem nowego modelu. Trochę sztuk przedliftowej wersji zalega jeszcze na placach u dealerów, więc jeśli wam nie w smak np. nowa odsłona deski rozdzielczej BMW, pędźcie czym prędzej do salonów.

Oczywiście trzeba jeszcze zadać sobie pytanie: "czy warto?" To zależy od kilku czynników, z czego obligatoryjnym jest fakt możliwości ładowania takiego auta. W końcu każdy inny scenariusz jego użytkowania mija się z celem. Spójrzmy na to jednak szerzej. Czy można mieć modniejsze auto? Raz, że to hybryda, więc już wypełniamy wizerunek bycia eko. Dwa, to SUV, a jeśli trzymać się nomenklatury Bawarczyków, to SAV (Sport Activity Vehicle). Jeśli więc raz na kilka lat zajdzie potrzeba zjechania z asfaltu możecie być spokojni, że nie urwiecie nic z podwozia. Raczej.

Niemcy, jak to Niemcy, bardzo poważnie podeszli bowiem do przygotowania hybrydy. Już sama obsługa z pozycji kierowcy jest bardzo dobra. Zestaw przełączników na tunelu środkowym został uzupełniony o kilka charakterystycznych dla hybrydy przycisków, dzięki czemu mamy pod ręką zarówno możliwość szybkiej zmiany trybu jazdy, jak i wywołania stanu naładowania baterii i zarządzania nią na ekranie głównym, wykorzystując zgromadzoną energię, ładując z silnika czy zachowując poziom naładowania na później.

Akumulator ma 24 kWh (21,5 kWh netto) i jak przystało na tego typu samochód, zabiera nieco miejsca w bagażniku. Ze standardowych 650 litrów mamy do dyspozycji wciąż przyzwoite 500 litrów. Co równie ważne, przestrzeni tej nie zaprzątnie wam walający się kabel do ładowania, bo Niemcy przewidzieli na niego miejsce w schowku pod podłogą kufra. Wydawałoby się, że to rzecz prosta i oczywista, a jednak niektórych producentów to przerasta.

Nieco rozczarować może inna sprawa — moc ładowania. X5 przyjmie bowiem tylko 3,7 kW, przez co uzupełnienie energii potrwa ponad 7 godzin. Producent wyszedł po prostu z założenia, że samochód i tak będzie ładowany z domowego gniazdka. Po liftingu tę przypadłość poprawiono i X5 50e przyjmie już 7,4 kW. Tak czy siak, nie liczcie na znaczący wzrost stanu baterii podczas zakupów.

Według producenta, na jednym ładowaniu przejedziecie 85 km, osiągając przy tym maksymalnie 140 km/h, co rzecz jasna postanowiłem sprawdzić. Ruszając spod ładowarki komputer wskazywał, że pokonam "zaledwie" 66 km. Tymczasem prąd skończył mi się już po 58 km przy zużyciu 37,3 kWh/100 km.

Różnica między deklaracją producenta a rzeczywistym dystansem wynosi więc aż 31 proc. To dużo. Trzeba jednak wziąć pod uwagę kilka czynników. Po pierwsze, test przeprowadzany był zimą, przy temperaturze -3 stopni. Przez resztę roku dystans byłby bez wątpienia większy. Po drugie, blisko 60 km to i tak sporo, jak na hybrydę plug-in. Kolejną sprawą jest, że statystycznie przeciętny Polak w ciągu dnia i tak nie pokonuje większych odcinków. Nawet mieszkając pod miastem, dojedziemy do pracy na samym prądzie.

Po wyczerpaniu akumulatora ekonomia jazdy wbrew pozorom wcale nie rozczarowuje. Silnik B58 nieraz udowodnił, że potrafi być bardzo oszczędny jak na swoją pojemność i liczbę cylindrów, a dodanie wydajnego układu hybrydowego tylko potęguje efekt. Wystarczy powiedzieć, że w mieście w wielkim i ciężkim (BMW wazy aż 2,5 tony) SUV-ie osiągniecie wynik niespełna 9 l/100 km.

System odzyskiwania i wykorzystania energii, nawet na pustych bateriach, jest wręcz wzorowy. Co prawda skromne 113 KM nie zapewni nam na prądzie startu spod świateł godnego Usaina Bolta, ale w miejskich warunkach jest to wystarczająca wartość. Nawet na drodze krajowej X5 potrafi pokazać swoje możliwości spalając 7,4 l/100 km. Dopiero na autostradzie wynik rośnie do 11 l/100 km, co na te gabaryty i 6-cylindrowy silnik i tak jest wynikiem, którym nie powinniśmy być rozczarowani.

Poświęcę jeszcze kilka słów samej hybrydzie. BMW nie podeszło bowiem do sprawy jak wielu producentów, którzy oferując napęd na wszystkie koła pozbawiają przednią i tylną osią mechanicznego połączenia, montując silnik elektryczny z tyłu. Tu bezemisyjna jednostka została zamontowana jeszcze przed 8-stopniowym automatem ZF-a.

Co prawda jadąc na prądzie, czujemy zmianę biegów (choć nie jest to irytujące), ale w mojej opinii takie rozwiązanie sprawdza się lepiej, bo cały potencjał układu rozdzielany jest skuteczniej na wszystkie koła. W przeciwnym razie X5 zachowywałoby się jak auto przednionapędowe, dysponując na tylnych kołach jedynie 113-konną jednostką.

Wielokrotnie miałem okazję testować mocniejsze hybrydy plug-in i niemal w każdym przypadku okazywały się one dosyć sporym rozczarowaniem. W X5 było inaczej. Skrzynia biegów nie potrzebuje przerwy na obiad, by przypomnieć sobie o swojej powinności, a silniki spalinowy i elektryczny świetnie ze sobą współpracują i się uzupełniają. W dodatku mimo wspomnianej masy X5 wciąż jeździ, jak na BMW przystało — pewnie, ze sportowym sznytem i bezpośrednim układem kierowniczym, wyraźnie faworyzując tylne koła.

Pasażerowie mogą liczyć także na porządną dawkę komfortu, gdyż testowana wersja już w podstawie dysponuje pneumatycznym zawieszeniem, które sprawnie wybiera nierówności asfaltu i zostało dostrojone do nieco większej masy. 394 KM zapewniają świetną dynamikę, a towarzyszący przyspieszaniu pomruk rzędowej "szóstki" z miejsca wprawia w lepszy humor.

Miałem okazję wypróbować praktycznie wszystkie "rodzaje" X5 i poznałem każdą z jego twarzy — tę bezwzględną w postaci X5 M Competition, tę rozsądną w postaci diesla 30d, a teraz tę ekologiczną, w postaci hybrydy plug-in. Każda zachwyciła mnie na swój sposób i trudno wybrać tu tą najlepszą. Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia.

Osobiście prawdopodobnie wybrałbym diesla, ale wynikałoby to przede wszystkim z faktu, że nie mam gdzie ładować na co dzień hybrydy. Wersji 45e nie brakuje jednak niczego i spełnia swoje zadanie zarówno w kategorii "hybryda plug-in", jak i "BMW", dostarczając kierowcy dokładnie tych cech, których oczekuje się po samochodzie z Monachium.

Cena za nie, wbrew pozorom, nie jest wygórowana. Hybrydowe BMW X5 przed liftingiem startowało z poziomu 391 tys. zł. To tylko o… 7,5 tys. zł więcej, niż kosztował 340-konny diesel. Szczególnie korzystanie BMW wypada na tle Mercedesa GLE 400 e, który z mniejszym silnikiem oraz nieco słabszym układem (381 KM), ale za to większym akumulatorem (27 kWh netto) kosztuje… 455 tys. zł. To tyle, ile trzeba zapłacić za hybrydowe X5 po liftingu. Tyle że ma ono teraz 490 KM oraz baterię 25,7 kWh netto. I zachowało rzędową "szóstkę".