Test: Lexus LM to jedyna w swoim rodzaju salonka na kołach. Pomimo wielu wad jest cudowny

To nieistotne, jak wygląda. Raczej nikt nie kupi go na własność. Jest nieprawdopodobnie komfortowy, choć ma wiele niedociągnięć. Zapraszam do salonki na kołach, jaką jest Lexus LM. Mało które auto aż tak mnie urzekło.

Lexus LM powstał jako luksusowy minivan w dwóch wersjach. Czteromiejscowy samochód biznesowy do przewozów VIP-ów kosztuje 729 900 zł i z takim miałem do czynienia. Przeznaczony głównie dla hoteli i firm przewożących bogate osoby. Drugi wariant, bardziej przyziemny, to siedmioosobowa wersja z trzema rzędami siedzeń kosztująca 599 900 zł.

Lexusa LM w odmianie VIP-owskiej nie należy rozpatrywać w kategoriach samochodu, lecz środka transportu. Jeśli podróżujesz nim, to tylko na jeden z dwóch sposobów — albo jesteś przewożonym z tyłu VIP-em, albo kierowcą zatrudnionym do jego przewożenia. Jeden i drugi sposób nie mają ze sobą zbyt wiele wspólnego, bo w praktyce LM ma dwie kabiny.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zanim jednak przejdę do wrażeń z jazdy — garść informacji technicznych. Płyta podłogowa GA-K jest tą samą, jaką wykorzystuje np. Lexus RX czy mniejszy NX. Nie mamy tu więc do czynienia z autem użytkowym, dostosowanym do przewozu osób, więc porównywanie LM-a z Mercedesem Klasy V czy Volkswagenem Multivanem jest niewłaściwe. Bliżej mu do Mercedesa Klasy S, BMW Serii 7 czy Audi A8, ale i to nie jest dobre porównanie. Zasadniczo, Lexus LM nie ma konkurencji na naszym rynku. Przynajmniej nie w wersji 4-miejscowej.

Do napędu posłużył tu znany system hybrydowy o oznaczeniu 350h. Oznacza to 2,5-litrową jednostkę wolnossącą i dwa silniki elektryczne. Jeden z przodu, drugi przy tylnej osi odpowiadający za realizację idei napędu na cztery koła E-FOUR. Łączna moc systemu to 250 KM, a maksymalna prędkość jest elektronicznie ograniczona do 190 km/h, a czas rozpędzania do 100 km/h wynosi 8,7 s. Za przeniesienie mocy na przednie koła odpowiada bezstopniowa przekładnia e-CVT.

Pasażerowie mają dwa ultrawygodne fotele, jakich raczej nie montuje się w samochodach. Wyglądem i funkcją przypominają fotele lotnicze z pierwszej klasy. Mają ogromny zakres regulacji, ale nie da się ich przesuwać. Można podeprzeć nie tylko uda, ale i łydki. Można rozłożyć je do spania. Mają funkcję masażu, choć w mojej opinii trochę słabą. Choć patrząc na cały rynek, to powiedzmy przeciętną.

To oczywiste, że fotele są wentylowane i podgrzewane, ale tu podgrzewane są także zagłówki i podłokietnik na całej długości. Zagłówki mają taki profil, że umożliwiają spanie, a całe fotele dają bardzo dobre podparcie podczas jazdy. Na tyle wysokie, że można wykonywać precyzyjne czynności bez obaw o nadmierne bujanie.

Podłokietnik dzielący fotele to już centrum sterowania z ogromnym schowkiem, w którym bez trudu zmieścimy np. konsolę do gier. Są na nim dwa piloty w kształcie smartfonów, którymi zarządzamy niemal wszystkimi urządzeniami z tyłu. Również klimatyzacją, która jest dwustrefowa.

Cała kabina jest dwustrefowa. Każdy z pasażerów ma dokładnie to samo – nawet wszystkie gniazda podzielono na prawe i lewe. Jedynym wyjątkiem jest gniazdo 220V o mocy aż 1500 W – jest jedno i to tak zamontowane, że niektóre wtyczki, np. z zasilaczem, trudno w nie wpiąć. Drugie takie gniazdo, lepiej przemyślane, znajduje się w bagażniku.

Konsola środkowa jest też wyposażona w schowek z przodu – jeden można traktować jako śmietniczkę, drugi np. szufladę na sztućce. Bo w aucie można spożyć posiłek na niewielkim, wysuwanym z podłokietnika po drugiej stronie stoliku. W tym podłokietniku kryje się uchwyt na kubek – jeden dla jednej osoby. Wychodząc z auta i podpierając się w tym miejscu, zawsze go otworzysz. Za łokciem pasażera jest jeszcze jeden schowek. Tam kryje się ładowarka indukcyjna i gniazda USB-C oraz na słuchawki.

Ogólnie z tyłu jest moim zdaniem za dużo gniazd USB-C, a za mało uchwytów na kubki. Każdy z pasażerów może ładować po cztery urządzenia, a pić tylko jeden typ napoju. Nie ma też popielniczki, więc jej funkcję pewnie przejmie uchwyt na kubek.

A teraz usiądźmy w tych wygodnych fotelach i popatrzmy przed siebie. Póki nie zostanie włączony 48-calowy wyświetlacz, to praktycznie go nie widać. I on może być podzielony na dwie części lub wyświetlać obraz pośrodku. Każdy z pasażerów wybiera sobie źródło dźwięku. I tu pojawia się kolejny zgrzyt.

Aby korzystać z tego, co ma się na urządzeniu przenośnym, np. smartfonie, trzeba użyć funkcji Miracast do wyświetlania obrazu. Ale jeśli chcemy posłuchać muzyki, to jest problem. Ta jest dostępna tylko z urządzeń podłączonych z przodu, z poziomu kierowcy, zarówno przewodowo (AppleCarPlay czy Android Auto) jak i bezprzewodowo (bluetooth). Nie można wpiąć z tyłu smartfona i cieszyć się własną muzyką po prostu. Możemy jej posłuchać tylko wspólnie z kierowcą, co jest kompletnym nonsensem.

Dźwięk , jeśli chodzi o muzykę z telefonu, da się podzielić na strefę przednią lub przednią i tylną łącznie, ale nie na strefę przednią lub tylną. Co więcej, nie udało mi się wyłączyć muzyki z przodu przez tradycyjne ustawienie głośności poszczególnych stref, jak każdym pojeździe z głośnikami z tyłu. Może da się, ale w testowym aucie przestawienie dźwięku na przód lub tył niczym nie skutkowało.

Wyraźny podział na strefy mamy tylko wtedy, kiedy połączymy urządzenie z tyłu przez złącze HDMI lub funkcję Miracast. Podłączyłem konsolę i wtedy kierowca nie słyszał dźwięków z gry, ale mógł sobie spokojnie słuchać muzyki.

Za nagłośnienie odpowiada system firmy Mark Levinson z 23 głośnikami. Z tyłu gra dobrze, z przodu tak sobie. Moim zdaniem to za mało, jeśli wziąć pod uwagę cenę czy klasę samochodu.

Pod ekranem znajduje się pośrodku dość pojemna lodówka i bezpośrednio przed fotelami dwa zamykane schowki. Pierwsza myśl — na buty. Zmieszczą się tu najwyżej trampki i to w niezbyt dużym rozmiarze. Oczywiście można je wykorzystać na napoje, które nie muszą być schładzane, ale jeśli miałbym podróżować z inną osobą i chciał zdjąć buty, to zdecydowanie wolałbym je zamknąć w takim schowku.

Nad ekranem mamy szeroką, ale niską szybę, którą można zamknąć i sprawić, że stanie się nieprzejrzysta, ale po otwarciu mamy kontakt z kierowcą. Szybą steruje się elektrycznie rzecz jasna, zarówno z poziomu tylnych siedzeń, jak i przednich.

Warto jeszcze spojrzeć w górę. Dwa nieduże okienka wpuszczają światło do kabiny, ale można je "zamknąć" przesuwanymi elektrycznie zasłonami. Zasłonki są też we wszystkich oknach bocznych, oczywiście sterowane elektrycznie. Ręcznie obsługuje się tylko schowki, stolik i podświetlane lusterko, a także lampki, w tym po jednej punktowej, do czytania.

Jazda z tyłu jest zdecydowanie przyjemniejsza niż z przodu i to nie tylko za sprawą foteli oraz tych wszystkich udogodnień. Konstrukcja pojazdu została uszczelniona i bardzo dobrze wyciszona właśnie w tylnej części. Akustyczne szyby redukują odgłosy z zewnątrz, podsufitka jest pięciowarstwowa, co poprawia akustykę w tej części, a uzupełnieniem jest system Active Noise Control, który w trakcie jazdy przesyła fale dźwiękowe o przeciwnych fazach przez głośniki, redukując hałas o niskiej częstotliwości.

I rzeczywiście w aucie jest bardzo cicho – przy prędkości 140 km/h i zamkniętej szybie oddzielającej tylną część od przedniej nie słychać niczego prócz delikatnego szumu, który da się zagłuszyć nawet spokojną rozmową. Jeśli osoby z tyłu korzystają z urządzeń nadających jakikolwiek dźwięk tylko w tylnej części, to kierowca niczego nie słyszy. I na odwrót — jeśli tylko kierowca słucha muzyki, a osoby z tyłu oglądają film, to nikt nikomu nie przeszkadza.

Komfort resorowania jest bardzo dobry. O to dba adaptacyjne zawieszenie, ale jest też efektem zastosowania dużego rozstawu osi i dość małych kół. Resorowanie jest z jednej strony bardzo miękkie, ale z drugiej auto nie chwieje się. Dodatkowo kierowca może włączyć tryb jazdy "komfort z tyłu", który poprawia płynność w trakcie przyspieszania czy ruszania, a tył staje się jeszcze bardziej komfortowy.

Zanim usiądziemy za kierownicą Lexusa LM, najpierw obsłużmy VIP-ów. Ich walizki zmieścimy w ogromnym bagażniku o pojemności 750 litrów (taką podaje producent). Jest wystarczająco duży, by pomieścić nawet te wielkie walizki podróżne, ale uwaga — przestrzeń bagażowa nie jest oddzielona od pasażerskiej.

Jeśli więc bagaże mają stukać, to pasażerowie będą to słyszeć. A jeśli będą chcieli rozłożyć fotele do drzemki, to oparcia będą miały konflikt z walizkami. I tu już kierowca musi przemyśleć sposób ich ustawienia, by nie przeszkadzały. Dobrze, jeśli zajrzy pod podłogę, bo tam jest mnóstwo przestrzeni, np. na jakieś mniejsze rzeczy. Fajnym i przede wszystkim wygodnym rozwiązaniem jest otwieranie drzwi bagażnika przyciskami po bokach przy lampach tylnych.

Właściwie to kierowca cały czas musi myśleć. Bo na przykład z tyłu nie ma na czym zawiesić płaszczy czy innych ubrań, więc musi zasugerować pasażerom powieszenie ich w kabinie, dokładnie przy wejściu.

Same drzwi tylne otwiera się na pięć sposobów: pociągnięciem klamki, przyciskami na klamce, przyciskiem na pilocie, przyciskiem w kabinie z przodu lub przyciskiem w kabinie z tyłu. Tylko jeśli kierowca wysiądzie z auta po jeździe, albo nawet pozostaje w nim, to musi pamiętać, by dodatkowo odblokować zamki przyciskiem. Bo inaczej na żaden z pięciu sposobów drzwi się nie otworzą. Głupie, bo można zaliczyć wpadkę w stylu "co z tymi cholernymi drzwiami" w aucie za ponad 700 tys. zł.

Najgorsze jest jednak to, że kierowca musi pamiętać, by nie wyłączać silnika na postoju, bo tu dopiero można zaliczyć wpadkę. Auto ma jeden akumulator 12-woltowy, którego rozładowanie trwa ok. 10-15 minut. Wystarczy, że na tyle kierowca zatrzyma pojazd, np. w oczekiwaniu na drugiego pasażera, a ten pierwszy cokolwiek ogląda lub reguluje fotele. I już nigdzie nie pojadą, a samochód się zablokuje.

Wtedy ratunkiem jest booster lub – co w przypadku VIP-ów bardziej prawdopodobne – wymiana samochodu, z firmą świadczącą usługi włącznie, jeśli ta nie ma zapasowego. Ale za to kierowca zapamięta to na zawsze — wiem, bo po pierwszym dniu spędzonym z autem, zapamiętałem do ostatniego.

Kierowca w czasie podróży poczuje posmak komfortu, który mają jego pasażerowie. Ma świetny fotel, choć daleki od tego z tyłu. Szkoda, że nie ma w nim funkcji masażu. Jest za to bardzo wygodna i niezwykle przejrzysta kabina, która dzięki cienkim słupkom i wielu szybom pozwala dobrze ocenić otoczenie w zakresie 180 stopni. Auto jest wielkie, a deska rozdzielcza gigantyczna, ale jeździ się przyjemnie.

Póki nie rozpędzimy się do większej prędkości. Już w czasie rozpędzania czuć, że to lexus. Napęd hybrydowy warczy w niebogłosy pomimo dodatkowych wyciszeń. Ale kiedy już się rozpędzi, jest bardzo cicho. Szumy i silnik są ładnie wyciszone, lecz jeśli wieje, to samochód potrafi myszkować na drodze przy prędkości powyżej 140 km/h.

Podczas jazdy kierowca musi cały czas wodzić wzrokiem po jezdni, by nie dobić zawieszeniem na lokalnych, wyboistych drogach. Musi też omijać dziury, bo opony o niskim profilu nie dają poczucia, że są nie do przebicia. Za to na autostradzie może się zrelaksować.

Pakiet systemów bezpieczeństwa pozwala prawie nie kierować autem, a elektronika nie upomina się bezsensownie o trzymanie rąk na kierownicy. Trzeba mieć na kierownicy choć jedną, ale nie musi ona nią stale ruszać. Oświetlenie też jest rewelacyjne, a w manewrowaniu pomaga bardzo dobry system kamer i niezła jak na te gabaryty zwrotność. Dodatkową zaletą jest przekładnia e-CVT, która pozwala na szybkie wybieranie kierunku jazdy.

Dynamika jest dobra, a 250 KM to naprawdę nie za mało. Spalanie też jest rozsądne, bo na drogach krajowych łatwo zejść poniżej 8 l/100 km, a na autostradzie raczej nie przekroczymy 12. Tu bardziej przydałby się większy niż 60-litrowy zbiornik, choć myślę, że raczej nie będzie to samochód wykorzystywany na długich dystansach. W ruchu mieszanym, głównie miejskim, na krótkich dystansach LM spali ok. 11 l/100 km, pod warunkiem, że będziemy wyłączać silnik na czas postoju.

Na przykład napoje w lodówce, jeśli się przemieszczają, to kierowca słyszy głuche puknięcia. Jakby koła zabrały kamień z drogi. Kolejna rzecz to klimatyzacja. Kompletnie nie rozumiem, dlaczego przez 6 godzin jazdy co kilkadziesiąt minut musiałem zwiększać i zmniejszać temperaturę. Przeciętne optimum dla mnie w samochodach to 21 stopni. Tu musiałem zmniejszać do 19, by znów podnosić, aż do 22, a po jakimś czasie zacząć obniżać. I tak w kółko. Zupełnie inaczej jak z tyłu, kiedy podczas podróży niczego nie ruszałem. Szczerze – nawet nie wiem, ile było ustawione.

Jeśli miałbym mieć jako kierowca jeszcze jedno zastrzeżenie, to byłby nim brak haczyków na płaszcz, marynatkę, kurtkę — zależnie od stylu. Praktycznie kierowca nie ma co zrobić z okryciem wierzchnim, a ściana grodziowa jest doskonałym miejscem na takie haczyki. Bo wkładać takie rzeczy do kabiny VIP-owskiej raczej nie wypada.