Test: Lexus RX 350h – wydoroślał, ale i tak to spalaniem robi największe wrażenie

O ile Lexus konsekwentnie od lat utrzymuje się w czołówce najchętniej wybieranych marek segmentu premium w Polsce, tak sprzedaż rozkłada się równomiernie na kilka aut. Może o tym świadczyć chociażby fakt, że w 2022 r. najczęściej rejestrowany model Lexusa – RX zajął w klasie premium dopiero 16. miejsce z wynikiem 1776 sprzedanych sztuk.

Niewykluczone jednak, że w tym roku będzie inaczej. Jak wynika z danych SAMAR, o ile marka wciąż utrzymuje piątą pozycję, tak nowy NX zajmuje obecnie drugie miejsce w rankingu modeli segmentu premium. Przez pierwsze cztery miesiące 2023 r. znalazł już 909 klientów. Nie mam wątpliwości, że nowa generacja skutecznie przyciąga zainteresowanych.

Niektórzy mogą powiedzieć, że Lexus stoi w cieniu wielkiej trójki z Niemiec. To nieprawda. Po prostu nie wyznaje tych samych zasad, co BMW, Audi czy Mercedes. Japończycy chcieli wyrobić sobie swój styl, jednak nieco się przy tym gubili. W efekcie skutkowało to autami, którym brakowało wyrazistości. Takie odczucie miałem także przy okazji testu RX-a poprzedniej generacji.

Nie chodzi tu jednak o stylistykę. Ta dobrze wpisywała się w trendy i skutecznie przyciągała spojrzenia. W przypadku nowego RX-a na pierwszy rzut oka widać, że Japończycy nie chcieli wiele w tej kwestii zmieniać. Tył wieńczy teraz elegancka LED-owa listwa, natomiast atrapa chłodnicy zdaje się wyrastać z przedniej części auta wraz z trójwymiarowym wzorem grilla.

Kształt sylwetki został zachowany, dzięki czemu RX – mimo 4890 mm wzdłuż, 1920 mm wszerz i 1710 mm wzwyż – wciąż jest najsmuklejszym autem w segmencie. Japońscy mistrzowie zadbali o optyczną lekkość nadwozia, przez co aż trudno uwierzyć, że potencjalnymi rywalami lexusa są BMW X5 czy Volkswagen Touareg.

Subtelność postury wzmocniło także obniżenie linii dachu o 10 mm i wydłużenie rozstawu osi o 60 mm. To ostatnie przełożyło się zresztą nie tylko na aspekt wizualny, ale także przestrzenny we wnętrzu. To właśnie ze środkami lexusów miałem do tej pory "problem". Mało spójny design, przeplatające się (i gryzące ze sobą) style, niekoniecznie wygodne rozwiązania, a także mała dbałość o jakość użytych materiałów sprawiała, że cały czar pryskał.

W nowym RX-ie tak nie jest. Kokpit oparto na koncepcji Tazuna, co oznacza "lejce w końskiej uprzęży". Deska jest uporządkowana, spójna i po prostu ładna — szczególnie dobre wrażenie robi górna linia, która ciągnie się między skrajami i dodaje wnętrzu pożądanej elegancji. Żałuję jedynie, że od strony kierowcy zakrywa ją wystająca część z fortepianową czernią, nawiewem i kilkoma przyciskami, które, patrząc na stronę pasażera, na pewno można było upchnąć inaczej.

Wspomniany panel tworzy wraz z cyfrowymi zegarami oraz 14-calowym ekranem zintegrowaną taflę. Lexus zaznaczył tym samym obszar dowodzenia. O ile niektóre funkcje i przyciski zyskały dotykowy charakter, tak pokrętła od temperatury wciąż są (na szczęście) fizyczne. Dobrą wiadomością jest także brak większych problemów w obsłudze dotykowych pól, które szybko i sprawnie reagują na komendy.

Słowa pochwały należą się także multimediom. Zupełnie nowa grafika i system pozwalają sprawnie poruszać się między opcjami, które są logicznie porozkładane. Japończycy wreszcie zrezygnowali także z mało intuicyjnego gładzika, na rzecz dotykowej obsługi. To rzadka sytuacja, gdy cieszę się ze zniknięcia touchpada na tunelu środkowym.

Do rozplanowania wnętrza trudno się przyczepić — znajdziemy tu duże półki, pojemne schowki, wygodne uchwyty na kubki, a wśród portów USB-C, nie zabrakło także klasycznego wejścia USB. O ile cieszy fakt możliwości bezprzewodowego połączenia z Apple Car Play, tak nieco rozczarowuje wyłącznie przewodowa łączność z Android Auto. Szkoda, że Lexus o to nie zadbał, ponieważ staje się to standardem także w niższych segmentach. I to niekoniecznie premium.

Japończycy woleli najwyraźniej skupić się na innych nowinkach, jak np. elektrycznych klamkach, co jest moim zdaniem zbędnym bajerem, który bynajmniej nie ułatwia obsługi. Chcąc wysiąść, trzeba bowiem przytrzymać przycisk klamki przez dłuższą chwilę, by otworzyć drzwi – nie wystarczy tylko szybko nacisnąć, jak podpowiadałaby logika.

Lexus tłumaczy to rozwiązanie jednym z systemów bezpieczeństwa — chodzi o uniemożliwienie otwarcia drzwi, jeśli asystent wykryje mijający nas samochód, motocykl czy rower. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, to zgodzę się, że jest ono ważniejsze niż wygoda, jednak niektórzy producenci radzą sobie z zagadnieniem nieco lepiej.

Lexus wspomina w informacji prasowej aż trzy razy o dopracowaniu nawet dźwięku zamykania drzwi. Szkoda tylko, że żeby je zamknąć, trzeba naprawdę mocno trzasnąć — nie zliczę sytuacji, w których musiałem ponowić próbę zamknięcia, co po kilku dniach doprowadzało mnie do furii.

Wróćmy jednak do pozytywów i przejdźmy tym samym na tylną kanapę. Jak wspomniałem, rozstaw osi wydłużył się o 60 mm, co ewidentnie czuć w przestrzeni na nogi. Trudno mi sobie wyobrazić, by komukolwiek zabrakło tutaj miejsca, ale co ważniejsze — Lexus niezwykle przyłożył się do wyprofilowania tylnej kanapy. Jestem gotów zaryzykować stwierdzenie, że jest jedną z najwygodniejszych na rynku.

Miękkość siedziska oraz podparcie zarówno ud, jak i pozycja oparcia są fenomenalne, a to ostatnie można także regulować. Na zwiększeniu wymiarów skorzystał także bagażnik, który liczy uczciwe 612 litrów, a niski próg załadunkowy i foremny kształt pozwalają go bez problemów zapełnić. Kufrowi ani pasażerom z tyłu nie wchodzi akumulator wysokiego napięcia, który umieszczony został pod tylną kanapą.

Wspomniane baterie są tylko wstępem do rewolucji, która zaszła w napędzie. Po pierwsze, RX to teraz tylko hybrydy. Miejsce miło mruczącego V6 zajął 2,5-litrowy, 4-cylindrowy silnik o mocy 190 KM. Wspomagają go dwa silniki elektryczne – jeden niezwykle mocny z przodu (182 KM) i drugi z tyłu (54 KM) uzupełnione o lżejszą przekładnię z mniejszymi stratami mocy oraz wydajniejszą jednostkę sterującą. Całość daje 250 KM (tu moc nie sumuje się bezpośrednio) i muszę przyznać, że jest zupełnie wystarczającą wartością.

Setka osiągana w 7,9 s to przyzwoity wynik, jak na podstawową wersję. Kto chce więcej, musi sięgnąć po plug-ina 450h+ lub klasyczną hybrydę 500h. Ani przez moment nie pomyślałem jednak, by brakowało mi mocy. Dużo momentu od samego dołu – dzięki mocnym elektrykom – zapewnia skutecznie przyspieszenie.

Niektórym nie spodoba się obecność bezstopniowej przekładni, która ma tendencję do wycia przy gwałtownym przyspieszaniu, ale długa podróż bynajmniej nie będzie męcząca. Przy autostradowej prędkości silnik utrzymuje imponująco niskie 2,5 tys. obr/min. dzięki czemu w ogóle go nie słychać. Prędzej może zirytować przeciętne wygłuszenie okolic nadkoli czy szum stosunkowo masywnych lusterek, jednak poziom hałasu przy 140 km/h i tak jest akceptowalny, jak na te gabaryty.

Wracając jednak do samej hybrydy, także baterie są nowe i korzystają z technologii bipolarnej niklowo-wodorkowej. Dzięki temu udało się zmniejszyć liczbę ogniw (z 240 do 216) przy zachowaniu dotychczasowej wydajności. Całość skutkuje mniejszymi wymiarami, a akumulatory są w stanie lepiej oddawać energię i szybciej ją odzyskiwać podczas rekuperacji.

Jeśli nie spojrzycie na spalanie, podczas jazdy możecie nie odczuć większości wspomnianych zmian. Ale gdy już zerkniecie na komputer pokładowy, będziecie długo zbierać szczękę z podłogi. Tak jak w moim przypadku. Wykorzystując bowiem hybrydowy potencjał Lexusa RX 350h, udało mi się zejść w mieście do poziomu 4,6 l/100 km. Przypomnę dużym, rodzinnym, ponad 2-tonowym SUV-em. To lepszy wynik, niż osiągałem w malutkim hyundaiu i10 z wolnossącym silnikiem 1.2.

Powiecie "no dobra, ale to pewnie snułeś się i nikt tak nie jeździ". Otóż nie, jechałem praktycznie na równi z innymi uczestnikami ruchu. A kupując hybrydę i tak trzeba zmienić nawyki jazdy z klasycznego benzyniaka, by faktycznie skorzystać z jej walorów.

Nawet przy bardziej asertywnym traktowaniu pedału przyspieszenia, komputer nie pokazywał więcej niż 6,5 l/100 km, co wciąż jest imponującym wynikiem. W innych okolicznościach także jest nieźle — na drodze krajowej lexus zużywał 6,4 l/100 km, natomiast na ekspresówce 7,2 l/100 km. Gorzej robiło się na autostradzie, gdzie wynik urósł już do blisko 10 l na każde 100 km.

Pozostałe aspekty jazdy niewiele się nie zmieniły. Lexus RX wciąż ma stosunkowo mocno wspomagany układ kierowniczy i nie ma co liczyć na dokładne wyczucie kół. Jest to tym bardziej zaskakujące, że podwozie zostało zestrojone niezwykle twardo. Powiedziałbym, że za twardo, jak na niewykazujący najmniejszych kompetencji sportowych samochód.

Szczególnie na krótkich poprzecznych nierównościach bodźce są intensywnie przekazywane do kabiny, co wywołuje grymas na twarzy. Twardsze nastawy docenimy dopiero na krętej drodze, gdzie lexus niespecjalnie się przechyla i zapewnia dobrą stabilność. To także zasługa obniżonego środka ciężkości.

W ostatecznym rozrachunku, chociaż RX 350h jest podstawowym modelem, doskonale spełnia większość oczekiwań. Jest nowoczesny, niezwykle przestronny, dobrze wykończony, nie będziecie w nim zawalidrogą, no i przede wszystkim pali tak mało, że zapomnicie, co to stacja benzynowa w mieście. Także wyposażenie jest przyzwoite.

Podstawowa wersja Elegance wyposażona jest już m.in. w 3-strefową klimatyzację, skórzane fotele, LED-owe reflektory, duże multimedia, aktywny tempomat z asystentem podróży, elektryczną regulację kierownicy czy podgrzewane fotele. Problem leży jednak w cenie, która wynosi aż 353 tys. zł. BMW X5 z mocniejszy, bo 300-konnym dieslem jest przy tym "tylko" 30 tys. zł droższe, a oferuje niewiele mniej.

Testowy egzemplarz Prestige (dwa oczka wyżej) dysponujący dodatkowo m.in. wentylowanymi fotelami, szerokim pakietem systemów bezpieczeństwa, pamięcią foteli czy elektryczną regulacją klapy bagażnika zaczyna się już od 384 900 zł, a w wersji prezentowanej na zdjęciach przekracza 400 tys. zł. Auć.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl