Test: Nissan Ariya e-4ORCE (306 KM) – pełen niespójności, ale zaskakująco udany

Nissan Ariya to samochód pełen przeciwieństw i niespójności. Choć mi się nie podoba, to bardzo mi się spodobał. Jeździ się nim wybornie, ale czy chciałbym nim jeździć? Brzmi bez sensu? To prawda, bo naprawdę trudno Ariyę ocenić sensownie.

Nissan Ariya wygląda jak wielka spłaszczona u dołu kula ze zbyt krótkim rozstawem osi. Ma nieproporcjonalnie długi i zwyczajnie wielki tył oraz zbyt małe koła, choć mówimy tu o obręczach 20-calowych. Z której strony bym nie patrzył na Ariyę, to wygląda źle.

Zupełnie inaczej postrzega się ten samochód od wewnątrz. Do przepastnej przestrzeni wsiada się bardzo wygodnie za sprawą szeroko otwieranych drzwi i tu jest na czym zawiesić oko. Materiały są rewelacyjne, spasowanie niezłe, a pola dotykowe umieszczone na panelach drewnopodobnych wyglądają jak w samochodzie klasy wyższej.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Same pola dotykowe dają reakcję zwrotną, ale wymagają dość silnego nacisku, więc jest to rozwiązanie dość kiepskie. Nie ma ani zalet dotyku, ani mechanicznych przycisków, za to ma wady jednego i drugiego. Tu jednak muszę stanąć w obronie projektantów, że wygląda to na tyle dobrze, że na takie wyrzeczenia można się zgodzić. Fizyczne przyciski były by niespójne z całą koncepcją minimalistycznego wnętrza. Ale spokojnie, znajdziemy tu trochę niespójności.

Fotele i pozycja za kierownicą są bez zarzutu. W Ariyi wygodnie można podróżować, ale także po prostu przebywać podczas ładowania. Przyjemna w chwycie i łatwa w obsłudze jest także kierownica, a za nią dość proste wskaźniki z przebogatą bazą informacji.

Grafika samych wskaźników wygląda jednak na trochę przestarzała w tym nowoczesnym wnętrzu, co nie do końca do siebie pasuje. Fizyczne przyciski zostawiono tylko do regulacji oświetlenia wskaźników i znajdują się po lewej stronie ekranu, co uważam za bardzo dobry kompromis. Drugim bardzo dobrym kompromisem pomiędzy funkcją i stylem jest pokrętło regulujące głośność, które jest dodatkowo dość duże, ale za to wygodne.

We wnętrzu znajdziemy kilka ciekawych rozwiązań, jak choćby elektrycznie przesuwana wzdłużnie konsola środkowa. Moim zdaniem fajny gadżet, ale przyciski do sterowania powinny się znaleźć od strony pasażera, dzięki czemu dostęp do nich nie wymuszałby wyginania ręki.

Innym, elektrycznie sterowanym gadżetem jest schowek pod panelem klimatyzacji. To wysuwana szufladka, którą można zmienić również w stolik, ale czas jej wysuwania i chowania jest w mojej opinii trochę zbyt długi.

Ostatnim rozwiązaniem z grupy ciekawostek, choć coraz częściej pojawiającym się w różnych autach, jest lusterko wsteczne wyświetlające obraz z tylnej kamery. Po chwili przyzwyczajenia nie będziecie chcieli używać innego. W przeciwieństwie do podobnego rozwiązania odnośnie lusterek zewnętrznych.

Obsługa ekranu dotykowego multimediów jest w miarę intuicyjna, ale reakcje są w mojej opinii zbyt długie. Być może wynikało to z już dość niskich temperatur. Nie ma tu jednak większych niespodzianek. Ekran jest na tyle przemyślany, że po lewej stronie zastosowano dwie ikonki (przyciski) szybkiego uruchamiania kamer oraz przełączającą tryb pracy ekranu w dzienny lub nocny.

Mam wrażenie, że projektanci zebrali wszystkie negatywne uwagi odnośnie obsługi współczesnych aut elektrycznych i wzięli je sobie mocno do serca. Wyszło naprawdę bardzo dobrze, ale nie wzorowo. Nie mogło zabraknąć pewnej niespójności — ogrzewanie kierownicy, siedzeń i przedniej szyby, a także zmiana kierunku nawiewu wentylacji są już schowane w menu ekranu. A wystarczyło dodać pięć pól dotykowych, na które jest mnóstwo miejsca na panelu deski rozdzielczej.

Wnętrze jako całość imponuje nie tylko materiałami, wyglądem i obsługą, ale także przestronnością. Osoby siedzące z przodu mają przestrzeni aż nadmiar, natomiast z tyłu siedzi się jak w limuzynie. Z małym wyjątkiem — w pierwszym i drugim rzędzie nie jest to auto dla osób ponadprzeciętnie wysokich. Poza ogrzewanymi skrajnymi siedziskami (uruchamiane przyciskami) pasażerowie drugiego rzędu mają do dyspozycji dwa gniazda USB i nawiewy wentylacji. Co ciekawe, choć Ariya jest samochodem nowoczesnym, to nadal utrzymano klasyczne gniazda USB-A, choć nie brakuje także typu C.

Bagażnik Ariyi jest duży, ma objętość 468 litrów, ale w modelu testowym, z napędem na cztery koła, tylko 415 litrów. Wizualnie wygląda na ogromny, jakby miał ponad 500 litrów pojemności i w praktyce jest bardzo użyteczny, bo podłoga jest długa, a do tego dzielona przegrodami stanowiącymi jedną z jej warstw.

Ogólnie samochód robi znacznie lepsze wrażenie po zajęciu miejsca w fotelu czy na tylnej kanapie, niż wtedy, kiedy ogląda się go z zewnątrz. Wiem, że niektórym stylizacja elektrycznego nissana się podoba. Auto wygląda tak nijak i jest tak nieproporcjonalne, że tylko drobne, ładne akcenty stylistyczne go bronią przed klasyfikacją "chińczyk".

Gdybym go posiadał, wiedziałbym jednak, że to, na co nie mogą patrzeć, podchodząc do drzwi, jest w pełni rekompensowane bardzo przyjemnym, ale i przyjaznym wnętrzem. A gdybym go kupił, na pytanie: "co to ma być?" odpowiadałbym zawsze: "ale za to jak jeździ!".

W gronie aut elektrycznych nietrudno wskazać na te modele, którymi jeździ się naprawdę dobrze. Choćby Hyundai Ioniq 6, który gdyby nie miał tak irytujących systemów bezpieczeństwa, byłby wprost kojący. Bardzo lubię też Volkswagena ID. 5, który wygląda podobnie do Ariyi, tylko ma zachowane proporcje, a podróżuje się nim znakomicie.

Nissan Ariya z napędem e-4ORCe bije te auta na głowę. Pod każdym względem jest lepszy. Zacznijmy od napędu na cztery koła, który działa bajecznie i jest skuteczny tak, jak zawsze wyobrażali to sobie producenci samochodów, ale jednocześnie nie mogli tego osiągnąć. Trakcja jest niebywała, a zachowanie na śliskiej nawierzchni w pełni przewidywalne, choć pod ścisłą kontrola elektroniki.

Druga rzecz to napęd dwusilnikowy o łącznej mocy 306 KM i momencie obrotowym po 300 Nm na silnik. Jest jeszcze wariant 394-konny, ale ten ma już tyle energii, że w zupełności wystarczy. Do setki przyspiesza bez zawahania w czasie 5,7 s i podobnie jak większość elektryków siły traci w okolicach 140 km/h. To wynika również z przełożeń, a podchodząc do tematu pragmatycznie – i tak nie powinniśmy szybciej jeździć. Jednak to nie oznacza, że auto przestaje przyspieszać, bo rozpędza się do 200 km/h.

Osiągi są tak dobre, że nie miałem przez pewien czas pewności, którą wersję samochodu dostałem do testu. Bardziej imponuje reakcja na przyspieszenie ze średnich prędkości w normalnym ruchu drogowym. Większość aut na ulicy czy autostradzie zostawimy w krótkim czasie daleko z tyłu.

Podczas przyspieszania, również w trybie sportowym, Nissan Ariya nie wydaje z siebie jakichś głupich sztucznych dźwięków. Choć od razu zaznaczę, że najprzyjemniej jeździło mi się w trybie Eco, który nieco temperuje reakcje na ruch prawej stopy, a jednocześnie pozwala korzystać z wybiegu. Szkoda tylko, że nie ma tu łopatek do sterowania siłą rekuperacji – funkcja e-Pedal (silne hamowanie do zatrzymania tylko z użyciem pedału przyspieszenia) jakoś nie przypadła mi do gustu.

Osiągom układu napędowego odpowiada praca zawieszenia i układu kierowniczego. Z jednej strony Ariya zapewnia wysoki komfort podróżowania, ale kiedy trzeba nie wymięka na zakrętach, podczas szybkich zmian kierunku jazdy czy dynamicznie pokonywanych nierównościach. Co w samochodach elektrycznych często jest słabością i objawia się czymś w rodzaju pracy przeciążonego zawieszenia. Tu tego nie ma.

Pomimo subiektywnego poczucia siedzenia wysoko i tym samym wysoko umieszczonego środka ciężkości, szybki wjazd w zakręt przypomina, że najcięższe elementy znajdują się pod fotelami i są rozłożone lepiej niż w klasycznym aucie osobowym tego pokroju. Nie, nie ma tu zwinności auta sportowego, ale trzymanie się drogi i stabilność jazdy w każdej sytuacji to ogromna zaleta Ariyi.

Ogromną zaletą Ariyi podczas jazdy jest również pakiet systemów bezpieczeństwa, które mogłyby równie dobrze nosić określenie systemów autonomicznej jazdy. O kierowaniu jako takim można zapomnieć i wszystko działa doskonale. Układ ProPILOT Assist jest absolutnym sztosem dla osób, które potrafią zaufać kamerom i komputerom.

No i tu jest pies pogrzebany, bo Ariya rozczarowała mnie wynikami zużycia energii, ale jeszcze mocniej ładowania. Zacznę od tego drugiego, bo to jest realnie większym problemem.

Otóż Ariyę postrzegam nie jako samochód miejski, lecz jako auto uniwersalne, również do podróżowania. Tymczasem maksymalny prąd ładowania, jaki udało mi się zarejestrować, wynosił 100 kW. Co więcej, takie wartości osiągniemy tylko w pewnym okienku czasu i poziomu naładowania akumulatora. Realnie należy więc liczyć ok. 80-90 kW, co w normalnym użytkowaniu oznacza około 40-, a nawet 50-minutowy postój na ładowarce na trasie. Baterię o pojemności 87 kWh od zera do 100 proc. będziemy ładować nieco ponad godzinę. Choć wiem, że prawie się tego nie robi.

W temperaturze ok. 8 st. C po zatrzymaniu się z zasięgiem 25 km i dwóch godzinach spędzonych w mieście, wróciłem do w pełni rozładowanego auta, które jasno dawało mi do zrozumienia, że za daleko to my nie pojedziemy. Z duszą na ramieniu dotarłem do ładowarki z zapasem energii 2 proc. Zasięgu już komputer nie raczył pokazać, co w autach elektrycznych jest szczególnie stresujące, bo nawet nie da się zaplanować ewentualnego, awaryjnego zatrzymania.

Nie tego oczekuję od samochodu, którym jeździ się tak dobrze, bo to zabiera sporą część tej przyjemności z jazdy. I nie takiego oczekiwałem zużycia energii, bo w temperaturze 10 st. C, w jakiej przyszło mi badać zużycie, wyniki nie były oszałamiające.

Na autostradzie Ariya zużyła 34 kWh/100 km, a przy stałej prędkości 120 km/h aż 27 kWh/100 km. Realnie na autostradzie nie przejedziemy więcej niż 300 km. Niestety w ruchu mieszanym, podczas codziennego użytkowania tęż nie udało mi się zbyt mocno przebić bariery 300 – zazwyczaj było to ok. 320 km. Jadąc zupełnie łagodnie, Ariya potrzebowała ok. 17 kWh/100 km i zużycie to nie spadało w ruchu miejskim.

Krążąc na co dzień wokół domu zużycie wynosiło ok. 23-24 kWh wraz z zimnymi rozruchami. Kiedy temperatura spadła do zera i zaczął padać śnieg, wzrosło do ok. 28 kWh.

O ile wartości zużycia energii są jeszcze akceptowalne jak na samochód o takich osiągach i gabarytach, to w mojej opinii szybkość ładowania już niekoniecznie. Chciałbym Ariyą pojechać gdzieś dalej, nawet miałem taki plan, ale zdolność do ładowania tylko z szybkością 100 kWh skutecznie mnie zniechęciła.

269 900 zł kosztuje wersja z 306-konnym napędem w specyfikacji Advance. Praktycznie tyle samo zapłacimy za Volkswagena ID.4 GTX, który oferuje 340 KM. Drożej wychodzi nam zakup Skody Enyaq RS z dokładnie tym samym układem napędowym co w volkswagenie. Cena za czeskiego elektryka to 294 tys. zł. Kia oferuje model EV6 z mocą 325 KM za 264 900 zł. Można przyjąć, że cena Nissana Ariyi jest zupełnie w normie, a każdy z konkurentów ma jakieś zalety i wady względem japończyka.

Pewnie waszą uwagę zwrócił też lakier samochodu, który zależnie od kąta patrzenia jest zielony lub fioletowy. W cenniku nazywa się trochę myląco zielony Aurora i wymaga 4000 zł dopłaty.