Volkswagen ID.5 Pro Performance© fot. Marcin Łobodziński

Test: Volkswagen ID.5 Pro Performance - ta słabsza i tańsza wersja

Marcin Łobodziński
26 września 2022

Z Volkswagenem ID.5 miałem sporo do czynienia podczas pierwszych jazd w Polsce. Wtedy korzystałem z wersji GTX z napędem na cztery koła i mocnym silnikiem. W dłuższym teście sprawdziłem słabszą i tańszą odmianę "elektrycznego SUV-a coupe", jak reklamuje go niemiecki producent.

Volkswagen ID.5 Pro Performance – test, opinia

To Volkswagen ID.5 Pro Performance z 204-konnym silnikiem i napędem na tylną oś, czyli wersja środkowa, mocniejsza od najsłabszej o 30 KM i słabsza od najmocniejszej o 95 KM. W najświeższym cenniku to chwilowo topowa odmiana, bowiem GTX zniknął na razie z oferty, ale lada chwila wróci.

204 to dużo, ale za mało

Dynamika 204 elektrycznych koni mechanicznych jest dobra. Ważący 2117 kg spory samochód rozpędza się do 100 km/h w czasie 8,4 s. 310 Nm momentu obrotowego dostępnego niemal zawsze daje poczucie bezpieczeństwa w różnych warunkach. Jednak mając pewne doświadczenie z elektrykami i ich dynamiką, można poczuć momentami rozczarowanie.

Volkswagen ID.5 Pro Performance
Volkswagen ID.5 Pro PerformanceŹródło zdjęć: © fot. Marcin Łobodziński

Przy prędkościach zbliżonych do autostradowych ID.5 wyraźnie słabnie. Dobre osiągi kończą się mniej więcej przy 120-130 km/h. Potem Pro Performance rozpędza się jak typowa osobówka ze średnio mocną jednostką.

Jeśli potraktujesz ten model jako zwykłe auto elektryczne, to nie będziesz narzekać na osiągi. Jeśli oczekujesz czegoś ekstra, to już tak. A przecież w odróżnieniu od ID.4 to ma być "SUV coupe". Wygląda lepiej i ma mieć – przynajmniej w teorii – sportowy charakter. 299 KM mocy i 460 Nm momentu obrotowego to jest dokładnie to, czego oczekuję od samochodu takiego jak ID.5. I to daje odmiana GTX.

Sportowa sylwetka ID.5 sugeruje mocny napęd elektryczny. 204 KM to nie mało, ale tu nie robi dużego wrażenia
Sportowa sylwetka ID.5 sugeruje mocny napęd elektryczny. 204 KM to nie mało, ale tu nie robi dużego wrażeniaŹródło zdjęć: © fot. Marcin Łobodziński

A różnic w zużyciu za bardzo nie widać

Pomimo tylko jednego silnika zamiast dwóch, ID.5 Pro Performance nie zużywa wyraźnie mniej energii od testowanego na tej samej drodze w ten sam sposób GTX-a. Zużycie na ekspresówce to 19 kWh/100 km (-1 kWh), a na autostradzie 26 kWh – tyle samo co GTX. W jeździe codziennej wystarczy ok. 18 kWh/100 km, a w mieście można zejść poniżej 15. Niemniej zasada "coś za coś" tu nie działa.

Akumulator o pojemności 77 kWh netto wystarczy na pokonanie ok. 350 km, niezależnie od stylu jazdy. Autostradą przejedziecie ok. 300 km, ale jeśli jedziecie wokół komina to i 450 km jest w zasięgu ręki.

Rewelacyjnie wygodne fotele i kapitalny pomysł z podłokietnikami. Świetne auto do wygodnego podróżowania
Rewelacyjnie wygodne fotele i kapitalny pomysł z podłokietnikami. Świetne auto do wygodnego podróżowaniaŹródło zdjęć: © fot. Marcin Łobodziński

Ładowanie w domu ze zwykłego gniazdka jest całkiem sprawne. W 12 godzin z zerowego zasięgu uzyskałem 165 km, a po kilku minutach jazdy zwiększył się do 180 km. Zatem każdorazowe podłączenie auta do gniazdka po powrocie daje spokój i można zapomnieć o rozmowach na temat nieprzydatności elektryków. Mając wallboxa, można potraktować elektryka jak auto spalinowe.

Rodzinny elektryk – nawet coupe

Pojemność wnętrza, wygoda siedzenia oraz praktyczność, przemawiają za zakupem ID.5 jako auta rodzinnego, choć to ID.4 wydaje się być pierwszym wyborem. Mnie do gustu przypadło jednak to bardziej sportowe nadwozie w stylu liftbacka.

Wbrew temu, jak kształtuje się tylna część, z tyłu nawet dorosłe osoby pojadą wygodnie. Z przodu jest bardzo dobrze – świetne fotele i genialne podłokietniki zapowiadają, że auto nie męczy na długich trasach. I tak jest w rzeczywistości.

Bagażnik ID.5 jest ogromny i bardzo praktyczny
Bagażnik ID.5 jest ogromny i bardzo praktycznyŹródło zdjęć: © fot. Marcin Łobodziński

Bagażnik o pojemności 543 litrów wystarczy do wszystkiego, a w razie konieczności można złożyć kanapę – choć nie na płasko – i rozwinąć siatkę oddzielającą ładunek od pasażerów. Można ją powiesić za drugim rzędem siedzeń lub za przednimi fotelami. Nie rozczarowuje funkcjonalność tej przestrzeni czy ładowność wynosząca 607 kg. Co warto podkreślić, auto z 4 dorosłymi osobami na pokładzie przyspiesza praktycznie tak samo jak z jedną.

Podróż ID.5 byłaby superkomfortowa, gdyby nie jeden mankament typowy dla wielu elektryków – za duże, bo aż 20-calowe obręcze kół. Przez to niemal całe resorowanie spada na amortyzatory, a opony o rozmiarze 235/50 niewiele mogą zrobić. Na większych nierównościach samochód zachowywałby się lepiej gdyby obręcze były o dwa cale mniejsze.

Za to wyśmienicie zachowuje się podczas gwałtownych reakcji. Kto liczy na nagłe reakcje tylnego napędu ten… będzie rozczarowany.

Z tyłu mnóstwo przestrzeni, nawet dla dorosłych osób
Z tyłu mnóstwo przestrzeni, nawet dla dorosłych osóbŹródło zdjęć: © fot. Marcin Łobodziński

Wytrącenie ID.5 z równowagi wydaje się niemożliwe, bo systemy przeciwpoślizgowe działają zanim jeszcze coś się wydarzy. Wciśnięcie gazu w podłogę na rondzie podczas opadów deszczu pokaże tylko z jak dużą prędkością można to zrobić bez poślizgu. Nie ucina wszystkiego, nie dusi auta ponad potrzebę, lecz dochodzi do limitu i ani na milimetr go nie przekracza.

Ponadto samochód chętnie zmienia kierunek jazdy, a zachowanie przy dużych prędkościach i wietrznej pogodzie jest bezbłędne. Bardzo dobrze pracuje podwozie na autostradowych nierównościach, choć marzeniem byłoby adaptacyjne zawieszenie. W ID.5 zawsze jest cicho, jak być powinno w elektryku.

Kilka fajnych gadżetów i kiepska obsługa

ID.5 oferuje kilka rozwiązań, które spodobają się gadżeciarzom. Mnie już podczas pierwszych jazd przypadł do gustu asystent parkowania, który po pokazaniu mu, jak ma to zrobić, zaparkuje zawsze w tym samym miejscu w ten sam sposób, jadąc zawsze po tym samym śladzie. Dokładnie jak na poniższym wideo:

Podobał mi się też trójwymiarowy wyświetlacz head-up z bardzo przejrzystymi informacjami i komunikatami. Dzięki niemu czułem jedność z systemem nawigacji czy ogólnie z samochodem.

Prosty i zgrabny kokpit, ale niestety obsługa trochę rozczarowuje
Prosty i zgrabny kokpit, ale niestety obsługa trochę rozczarowujeŹródło zdjęć: © fot. Marcin Łobodziński

Jedną z moich ulubionych funkcji auta jest asystent jazdy – to moja nazwa, bo nie wnikam jakie poszczególne funkcje wtedy działają. Czy dojeżdżasz do skrzyżowania, do innego auta czy też do obszaru zabudowanego, zawsze dba o odpowiednią prędkość i ewentualnie wyhamowanie. Nie wjedziesz też na auto na pasie obok. To rzeczy, których nie da się docenić nie znając ich z praktyki.

Coraz bardziej, z dnia na dzień, irytująca stawała się niestety obsługa. Nie jestem wielkim przeciwnikiem "dotyku", kiedy działa prawidłowo (patrz Volvo), ale nie rozumiem np. oszczędności na przyciskach do otwierania szyb. Zamiast tylnych jest przełącznik, który można nacisnąć przez przypadek. Tak, najpierw wybieramy czy chcemy otworzyć przednie czy tylne szyby, a dopiero potem opuszczamy.

Kiedy wracasz do domu, auto pyta, czy chcesz, żeby zaparkowało samo, jak je nauczyłeś
Kiedy wracasz do domu, auto pyta, czy chcesz, żeby zaparkowało samo, jak je nauczyłeśŹródło zdjęć: © fot. Marcin Łobodziński

Nie potrafiłem zrozumieć, dlaczego za każdym razem, kiedy wsiadam do auta, muszę wymuszać uruchomienie CarPlaya, jakby nie mogło się to włączać automatycznie. Pomijam fakt, że to już chyba trzeci volkswagen, w którym ta funkcja ostatniego dnia testu całkowicie przestała działać.

Oczywiście (anty)majstersztykiem w kwestii obsługi są przełączniki na kierownicy, które działają różnie i strasznie się brudzą. Raz działają, innym razem nie, czasami trzeba kilka razy poprawiać, a dokładne ustawienie tempomatu to jedno z trudniejszych zadań.

Chciałbym wspomnieć o jeszcze jednej, drobnej rzeczy, którą można docenić mając już ten samochód. Otóż bardzo łatwo go umyć na myjni bezdotykowej. Jego kształt oraz płaskie powierzchnie pozwalają zrobić to sprawniej niż w przypadku innego, mniejszego auta. Woda praktycznie sama płynie po całym nadwoziu, strumień układa się tak, że piana znika w mig. Niby drobiazg, ale jakże istotny już po kilku miesiącach eksploatacji.

Wskazówki nawigacji są tak wyświetlane, że nie da się przegapić skrętu
Wskazówki nawigacji są tak wyświetlane, że nie da się przegapić skrętuŹródło zdjęć: © fot. Marcin Łobodziński

Ciekawie się pozycjonuje

Chwilowo ID.5 jest dostępny w dwóch wersjach napędu, a ta jeszcze słabsza Pro (174-konna) kosztuje 201 tys. zł, tylko o 7300 zł mniej (ok. 3 procent), więc jest kompletnie pozbawiona sensu. Wyposażenie i opcje są te same, bateria i zasięg też, a Pro przyspiesza do 100 km/h w czasie 10,4 sekundy. To tak jakby zamówić kolę, ale bez gazu, żeby kosztowała o 10 groszy mniej.

Sens ma za to odmiana ID.4 Pro Performance (to ten sam model, tylko z innym nadwoziem) tańsza od ID.5 o 15 tys. zł, a też praktyczniejsza. Prawdziwy sens posiadania ID.5 to moim zdaniem model GTX. Droższy o 35 tys. zł, ale dużo szybszy i z napędem na obie osie, a również z tym samym zasięgiem i równie praktyczny co Pro Performance.

Wybór Volkswagena ID.5 w specyfikacji Pro Performance ma tylko jedno uzasadnienie - duża różnica w cenie do szybszego GTX-a. Wybierając niższy wariant tracimy tak naprawdę dwie rzeczy. Po pierwsze całą fajność droższego ID.5 względem ID.4. Po drugie przyjemność z jazdy, jaką daje mocny napęd elektryczny. Niemniej ID.5 jest bardzo udanym modelem i nawet w tej wersji polecałbym go każdemu, kto nie miał do czynienia z najnowszą generacją aut. Tylko z zastrzeżeniem, że nauka dotykowej obsługi będzie tu bolała.

Marcin ŁobodzińskiMarcin Łobodziński
Nasza ocena Volkswagen ID.5 Pro Performance:
8/ 10
Plusy
  • Pojemne i wygodne wnętrze
  • Bardzo dużo schowków
  • Duży i funkcjonalny bagażnik
  • Pewne prowadzenie
  • Wyciszenie i komfort podróżowania
Minusy
  • Kiepska obsługa, choć nie w każdym obszarze
  • Za słabe tłumienie drobnych nierówności
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/34]

Volkswagen ID.5 Pro Performance – dane techniczne

VW ID.5 Pro Performance (2022)
Rodzaj jednostki napędowej:Elektryczna
Liczba silników:Jeden
Typ napędu:Tylny
Pojemność akumualora trakcyjnego:77 kWh netto
Maksymalna moc ładowania (AC/DC):11/125 kW
Moc maksymalna napędu:204 KM
Moment maksymalny napędu:310 Nm
Przyspieszenie 0-100 km/h:8,4 s
Prędkość maksymalna:160 km/h
Pojemność bagażnika:543/1561 l
Pomiary:
Temperatura podczas testu:20° C
Zasięg (katalogowo):500 km
Zmierzony zasięg:450 km
Średnie zużycie energii (katalogowo):17,5 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii w mieście:15 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze krajowej:16 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze ekspresowej:19 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na autostradzie:26 kWh/100 km
Ceny:
Model od:201 190 zł
Model od (dopłata "Mój elektryk"):174 190 zł
Wersja napędowa:208 490 zł
Cena testowanego egzemplarza:293 550 zł
Źródło artykułu:WP Autokult
Udostępnij:
Komentarze (0)