Test: Volkswagen ID.5 Pro Performance - ta słabsza i tańsza wersja

To Volkswagen ID.5 Pro Performance z 204-konnym silnikiem i napędem na tylną oś, czyli wersja środkowa, mocniejsza od najsłabszej o 30 KM i słabsza od najmocniejszej o 95 KM. W najświeższym cenniku to chwilowo topowa odmiana, bowiem GTX zniknął na razie z oferty, ale lada chwila wróci.

Dynamika 204 elektrycznych koni mechanicznych jest dobra. Ważący 2117 kg spory samochód rozpędza się do 100 km/h w czasie 8,4 s. 310 Nm momentu obrotowego dostępnego niemal zawsze daje poczucie bezpieczeństwa w różnych warunkach. Jednak mając pewne doświadczenie z elektrykami i ich dynamiką, można poczuć momentami rozczarowanie.

Przy prędkościach zbliżonych do autostradowych ID.5 wyraźnie słabnie. Dobre osiągi kończą się mniej więcej przy 120-130 km/h. Potem Pro Performance rozpędza się jak typowa osobówka ze średnio mocną jednostką.

Jeśli potraktujesz ten model jako zwykłe auto elektryczne, to nie będziesz narzekać na osiągi. Jeśli oczekujesz czegoś ekstra, to już tak. A przecież w odróżnieniu od ID.4 to ma być "SUV coupe". Wygląda lepiej i ma mieć – przynajmniej w teorii – sportowy charakter. 299 KM mocy i 460 Nm momentu obrotowego to jest dokładnie to, czego oczekuję od samochodu takiego jak ID.5. I to daje odmiana GTX.

Pomimo tylko jednego silnika zamiast dwóch, ID.5 Pro Performance nie zużywa wyraźnie mniej energii od testowanego na tej samej drodze w ten sam sposób GTX-a. Zużycie na ekspresówce to 19 kWh/100 km (-1 kWh), a na autostradzie 26 kWh – tyle samo co GTX. W jeździe codziennej wystarczy ok. 18 kWh/100 km, a w mieście można zejść poniżej 15. Niemniej zasada "coś za coś" tu nie działa.

Akumulator o pojemności 77 kWh netto wystarczy na pokonanie ok. 350 km, niezależnie od stylu jazdy. Autostradą przejedziecie ok. 300 km, ale jeśli jedziecie wokół komina to i 450 km jest w zasięgu ręki.

Ładowanie w domu ze zwykłego gniazdka jest całkiem sprawne. W 12 godzin z zerowego zasięgu uzyskałem 165 km, a po kilku minutach jazdy zwiększył się do 180 km. Zatem każdorazowe podłączenie auta do gniazdka po powrocie daje spokój i można zapomnieć o rozmowach na temat nieprzydatności elektryków. Mając wallboxa, można potraktować elektryka jak auto spalinowe.

Pojemność wnętrza, wygoda siedzenia oraz praktyczność, przemawiają za zakupem ID.5 jako auta rodzinnego, choć to ID.4 wydaje się być pierwszym wyborem. Mnie do gustu przypadło jednak to bardziej sportowe nadwozie w stylu liftbacka.

Wbrew temu, jak kształtuje się tylna część, z tyłu nawet dorosłe osoby pojadą wygodnie. Z przodu jest bardzo dobrze – świetne fotele i genialne podłokietniki zapowiadają, że auto nie męczy na długich trasach. I tak jest w rzeczywistości.

Bagażnik o pojemności 543 litrów wystarczy do wszystkiego, a w razie konieczności można złożyć kanapę – choć nie na płasko – i rozwinąć siatkę oddzielającą ładunek od pasażerów. Można ją powiesić za drugim rzędem siedzeń lub za przednimi fotelami. Nie rozczarowuje funkcjonalność tej przestrzeni czy ładowność wynosząca 607 kg. Co warto podkreślić, auto z 4 dorosłymi osobami na pokładzie przyspiesza praktycznie tak samo jak z jedną.

Podróż ID.5 byłaby superkomfortowa, gdyby nie jeden mankament typowy dla wielu elektryków – za duże, bo aż 20-calowe obręcze kół. Przez to niemal całe resorowanie spada na amortyzatory, a opony o rozmiarze 235/50 niewiele mogą zrobić. Na większych nierównościach samochód zachowywałby się lepiej gdyby obręcze były o dwa cale mniejsze.

Za to wyśmienicie zachowuje się podczas gwałtownych reakcji. Kto liczy na nagłe reakcje tylnego napędu ten… będzie rozczarowany.

Wytrącenie ID.5 z równowagi wydaje się niemożliwe, bo systemy przeciwpoślizgowe działają zanim jeszcze coś się wydarzy. Wciśnięcie gazu w podłogę na rondzie podczas opadów deszczu pokaże tylko z jak dużą prędkością można to zrobić bez poślizgu. Nie ucina wszystkiego, nie dusi auta ponad potrzebę, lecz dochodzi do limitu i ani na milimetr go nie przekracza.

Ponadto samochód chętnie zmienia kierunek jazdy, a zachowanie przy dużych prędkościach i wietrznej pogodzie jest bezbłędne. Bardzo dobrze pracuje podwozie na autostradowych nierównościach, choć marzeniem byłoby adaptacyjne zawieszenie. W ID.5 zawsze jest cicho, jak być powinno w elektryku.

ID.5 oferuje kilka rozwiązań, które spodobają się gadżeciarzom. Mnie już podczas pierwszych jazd przypadł do gustu asystent parkowania, który po pokazaniu mu, jak ma to zrobić, zaparkuje zawsze w tym samym miejscu w ten sam sposób, jadąc zawsze po tym samym śladzie. Dokładnie jak na poniższym wideo:

Podobał mi się też trójwymiarowy wyświetlacz head-up z bardzo przejrzystymi informacjami i komunikatami. Dzięki niemu czułem jedność z systemem nawigacji czy ogólnie z samochodem.

Jedną z moich ulubionych funkcji auta jest asystent jazdy – to moja nazwa, bo nie wnikam jakie poszczególne funkcje wtedy działają. Czy dojeżdżasz do skrzyżowania, do innego auta czy też do obszaru zabudowanego, zawsze dba o odpowiednią prędkość i ewentualnie wyhamowanie. Nie wjedziesz też na auto na pasie obok. To rzeczy, których nie da się docenić nie znając ich z praktyki.

Coraz bardziej, z dnia na dzień, irytująca stawała się niestety obsługa. Nie jestem wielkim przeciwnikiem "dotyku", kiedy działa prawidłowo (patrz Volvo), ale nie rozumiem np. oszczędności na przyciskach do otwierania szyb. Zamiast tylnych jest przełącznik, który można nacisnąć przez przypadek. Tak, najpierw wybieramy czy chcemy otworzyć przednie czy tylne szyby, a dopiero potem opuszczamy.

Nie potrafiłem zrozumieć, dlaczego za każdym razem, kiedy wsiadam do auta, muszę wymuszać uruchomienie CarPlaya, jakby nie mogło się to włączać automatycznie. Pomijam fakt, że to już chyba trzeci volkswagen, w którym ta funkcja ostatniego dnia testu całkowicie przestała działać.

Oczywiście (anty)majstersztykiem w kwestii obsługi są przełączniki na kierownicy, które działają różnie i strasznie się brudzą. Raz działają, innym razem nie, czasami trzeba kilka razy poprawiać, a dokładne ustawienie tempomatu to jedno z trudniejszych zadań.

Chciałbym wspomnieć o jeszcze jednej, drobnej rzeczy, którą można docenić mając już ten samochód. Otóż bardzo łatwo go umyć na myjni bezdotykowej. Jego kształt oraz płaskie powierzchnie pozwalają zrobić to sprawniej niż w przypadku innego, mniejszego auta. Woda praktycznie sama płynie po całym nadwoziu, strumień układa się tak, że piana znika w mig. Niby drobiazg, ale jakże istotny już po kilku miesiącach eksploatacji.

Chwilowo ID.5 jest dostępny w dwóch wersjach napędu, a ta jeszcze słabsza Pro (174-konna) kosztuje 201 tys. zł, tylko o 7300 zł mniej (ok. 3 procent), więc jest kompletnie pozbawiona sensu. Wyposażenie i opcje są te same, bateria i zasięg też, a Pro przyspiesza do 100 km/h w czasie 10,4 sekundy. To tak jakby zamówić kolę, ale bez gazu, żeby kosztowała o 10 groszy mniej.

Sens ma za to odmiana ID.4 Pro Performance (to ten sam model, tylko z innym nadwoziem) tańsza od ID.5 o 15 tys. zł, a też praktyczniejsza. Prawdziwy sens posiadania ID.5 to moim zdaniem model GTX. Droższy o 35 tys. zł, ale dużo szybszy i z napędem na obie osie, a również z tym samym zasięgiem i równie praktyczny co Pro Performance.