Test: Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo – nieziemskie doznania z rodzinną nutą

Można nie lubić elektryków z różnych powodów – od kiepskiej infrastruktury, przez niewystarczający zasięg w trasie, aż po brak dźwięku spalinowego silnika. Tymczasem dając się ponieść procedurze startu w Taycanie Turbo S, wszystkie te aspekty zostają wyparte z głowy szybciej, niż zdążymy uderzyć potylicą o zagłówek wskutek przyspieszenia. Nie dajcie się przy tym zwieść rodzinnie skrojonemu nadwoziu Sport Turismo – to tylko symboliczny dodatek.

Porsche powoli szykuje się do szerszej ekspansji elektryków. Ruch wycofania spalinowego Macana i zastąpienia go w tym samym momencie elektrycznym odpowiednikiem jest dosyć odważny, ale cieszy mnie, że proces elektryfikacyjny zaczęli od innej strony. Zamiast serwować na dzień dobry po prostu SUV-a, pokazali produkt, który przedstawia istotę marki i chwyta za gardło od pierwszej chwili. Taycan w wersji Turbo S zdaje się zacieśniać ten uchwyt metalową rękawicą.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

To jedno z tych aut, którym producent chce chwalić się zawsze i wszędzie. Oto bowiem szczyt góry. Tytan. Najpotężniejszy z możliwych. Wkrótce to się zmieni, bowiem w blokach startowych marki z Zuffenhausem już czeka odmiana po liftingu, a wraz z nią wariant Turbo GT, które pozamiatało nawet najmniejsze kamyczki żwiru na Nürburgringu, ustanawiając nowy rekord w klasie czterodrzwiowych aut. Po kilku dniach w towarzystwie Turbo S-a trudno mi wyobrazić sobie, co można było na tym polu jeszcze poprawić.

Niektórzy powiedzą, że wydając 854 tys. zł (tyle bowiem kosztuje Taycan Turbo S Sport Turismo w podstawie), oczekiwaliby samochodu, który bez zająknięcia przejedzie na trasie 600, 700, ba, nawet i 800 km. Czemu nie zrobimy z tego od razu 1000 km? Wartość tę można przecież mnożyć bez końca. Tymczasem podstawową kwestią jest uświadomienie sobie, że Taycan Turbo S zupełnie nie do tego służy.

Oczekując bardziej długodystansowych zawodników, lepiej pochylić się w stronę dolnej części drabinki napędowej. Z tyłu głowy należy jednak pamiętać, że mówimy wciąż o samochodach Porsche. To nie są rekordziści pakowności, ceny czy właśnie zasięgu. W przypadku Turbo S najważniejsze role grają dwie rzeczy. A właściwie wartości. 761 KM i 1050 Nm. Liczby te skręcą wnętrzności każdemu, kto wsiądzie do auta i doprowadzą szybko do konkluzji, że ten samochód jest wprost opętany.

Motoryzacja zna już przypadki samochodów, które osiągają 100 km/h w czasie poniżej 3 sekund, ale sposób, w jaki to robi Taycan Turbo S, zdaje się irracjonalny i skuteczny do bólu. Żeby wiedzieć, o czym mówię, należy doświadczyć tego w roli pasażera. Jako kierowca spodziewam się bowiem nadchodzącego momentu, przypominającego wystrzelenie doznań na inną orbitę.

Podam dwa przykłady – za pierwszym razem przewoziłem znajomego, który jest elektroscpetykiem pod każdym względem. Mimo to momentalnie na jego ustach narysował się najszerszy uśmiech z możliwych. Z kolei w drugiej sytuacji inny znajomy, opowiadający mi podczas jazdy pewną historię, przerwał swoją wypowiedź. Nie dlatego, że zabrakło mu słów. Po chwili przyznał, że przez moment nie mógł zwyczajnie wziąć oddechu.

W oszałamiającym efekcie pomaga dwustopniowa przekładnia na tylnej osi, która na wespół z silnikami najpierw zbiera się do pracy niczym rój wściekłych pszczół, a następnie funduje wszystkim gościom w kabinie solidne kopnięcie, przy przełączeniu biegu. Jeśli komuś to jeszcze nie imponuje, najprawdopodobniej zmieni zdanie przy pierwszym zakręcie.

Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo nie podziela bowiem charakterystyki jazdy amerykańskich mięśniaków na czterech kołach i to mimo niemałej masy bliskiej 2400 kg. Nietrudno zachwycać się kunsztem prowadzenia modeli 718 czy 911, choć specjaliści z Zuffenhausen z każdym wypuszczeniem nowej, bardziej hardcorowej odmiany udowadniają, że można "jeszcze". I choć to wspomniane dwudrzwiowe modele są znacznie bliższe mojemu sercu, tak zaryzykowałbym stwierdzenie, że to w Taycanie dokonania inżynierów robią większe wrażenie.

W przyklejeniu auta do drogi pomaga rzecz jasna niemały akumulator o pojemności 93,4 kWh umieszczony kilkanaście cm nad asfaltem, ale precyzja prowadzenia jest składową wielu skomplikowanych i dopracowanych do najwyższej perfekcji systemów. Do najważniejszych należy zaliczyć system Porsche Torque Vectoring Plus, skrętną tylną oś, elektroniczną blokadę tylnego dyferencjału, aktywną stabilizację przechyłów oraz znoszące to wszystko trójkomorowe, pneumatyczne zawieszenie.

Komputer sterujący, żonglując wszelkimi dostępnymi danymi, czyni istne cuda. W konsekwencji podwozie porsche zdaje się kpić z praw fizyki na każdej możliwej krzywiźnie drogi. Układ kierowniczy przenosi na drogę nie tyle każdy nasz ruch, ile wręcz myśl i to z chirurgiczną precyzją. Wyważenie jest więcej, niż doskonałe, a wybicie auta z obranego toru jazdy zdaje się niemożliwe nawet przy nierozsądnie głębokim dociskaniu prawej nogi do podłogi.

Taycan przyjmuje na siebie kolejne komendy, nawet jeśli te przybierają pozbawionych logiki rozmiarów. W głowie w końcu pojawia się myśl "nie no, ale jak już teraz przyspieszę, to na pewno wylecę z drogi". Ale tak się nie dzieje. Prędzej niż trakcja, poddadzą się wnętrzności u kierowcy, które w międzyczasie zostaną sprasowane przez działające przeciążenia.

Jednocześnie, mimo obezwładniającej mocy, Taycan Turbo S Sport Turismo potrafi odgrywać rolę potulnego kombi. Gładkie, dynamiczne linie z mocniej ściętą tylną klapą kazałyby używać określenia "shooting brake", jako że nazwa już jakiś czas temu rozpowszechniła się także wśród 5-drzwiowych nadwozi. Brzmi ono zresztą bardziej godnie, szczególnie w obliczu Porsche.

Świetnie narysowana karoseria (która jest tylko 9 cm wyższa niż w 911!) dobrze oddaje ducha Porsche, a przy tym skutecznie ukrywa prawdziwy potencjał drzemiący pod spodem. Jednocześnie oferuje istotnie więcej przestrzeni, niż w zwykłym Taycanie – od miejsca nad głową zaczynając, a na pojemności bagażnika kończąc.

Ten ostatni liczy co prawda mało imponujące, jak na ten rodzaj nadwozia 405 litrów, ale pod przednią maską do dyspozycji jest bonusowe (i funkcjonalne) 85 litrów. Zawsze można się jeszcze skusić na bagażnik dachowy, o czym podczas pewnej podróży przekonał się Maciek Skrzyński. Możliwości załadunkowe powinny jednak wystarczyć dla czterech osób. Swoją drogą, zmieszczenie piątego pasażera, mimo teoretycznego miejsca, będzie wyzwaniem z uwagi na tunel środkowy i wystający panel do sterowania klimatyzacją.

Praktyczna twarz porsche widoczna jest nie tylko w kwestiach nadwoziowych. Tak jak pneumatyczne podwozie napina muskuły do bardzo twardej postaci w sportowym zakresie jazdy, tak potrafi przybrać zgoła inny charakter podczas codziennego użytku czy dłuższej trasy. 21-calowe felgi co prawda stanowią pewnego rodzaju zgrzyt na drodze do pełnego komfortu, ale w ogólnym rozrachunku Taycan Turbo S jawi się jako wygodny kompan podróży.

Może nie jest wzorem długodystansowego elektryka, ale akumulator o pojemności 93,4 kWh (83,7 kWh netto) wystarczy, by na trasie nie ładować się częściej niż co 300-350 km. Nie jest to imponujący wynik, ale po pierwsze – mówimy tu o samochodzie, które oferuje wam w każdej chwili do dyspozycji 626 KM (761 KM dostępnych jest podczas Launch Control), a po drugie — dzięki architekturze 800-woltowej, Taycan przyjmie na stacji szybkiego ładowania 270 kW, co pozwala uzupełnić energię do 80 proc. w ok. 20 minut.

Niebotyczne osiągi nie przeszkadzają też w oszczędnej jeździe w mieście czy na drodze krajowej – w takich warunkach zejście poniżej 20 kWh/100 km, ba, nawet poniżej 18 kWh/100 km, nie stanowi większego problemu. Nie tylko pokrywałoby się to z zapewnieniami producenta dotyczącymi zasięgu sięgającego 460 km, ale wręcz je przewyższało.

Powstaje więc pytanie: po co to? Odpowiedź jest prosta i niezwykle uniwersalna: bo można. Taycan oferowany jest co prawda w wersjach zapewniających lepszy zasięg, a ich osiągi, choć nie tak oszałamiające, wciąż są serwowane w sposób, który odejmuje mowę. Ale to Turbo S stanowi ukoronowanie gamy.

Porsche chciało nim pokazać swoje możliwości oraz technologiczno-mechaniczną dominację w sferze sportowych aut elektrycznych, których użytkowanie nie wymaga większych kompromisów i które są dostępne dla szerszego grona odbiorców (mimo niemałej z punktu widzenia przeciętnego Kowalskiego ceny). I bez wątpienia im się to udało. Urocze, że dokonali tego także w "rodzinnym" opakowaniu.