Test: Renault Espace E-Tech 7-os. – duże oczekiwania, nie mniejsze rozczarowanie

Renault szumnie zapowiadało szóstą generację Espace’a. Byłem niezwykle ciekaw, w jaki sposób Francuzi przedłużą żywot znanej nazwy, tym bardziej że przekształcili model w pełnoprawnego SUV-a. O ile sama przemiana wydaje się udana, tak wiele rzeczy mnie bardzo rozczarowało. Szkoda, że ucierpi na tym legenda modelu.

Renault Espace był prekursorem w segmencie vanów. Choć jego sława w ostatniej generacji osłabła (co wynikało także z coraz mniejszego zainteresowania vanami), nazwa modelu wciąż jest dla wielu synonimem przestronnego rodzinnego auta. Teraz samochód dołączył do grona pojazdów, których dotychczasowy dorobek wykorzystano do stworzenia nowego modelu – SUV-a. Przypadek francuskiego samochodu obrazuje jednak, że owa przemiana może mieć charakter dwuetapowy.

Po dzielnym pełnieniu przez 30 lat roli rodzinnego vana Espace został w 2015 r. przekształcony w coś na kształt mieszanki vana i crossovera. Szósta generacja nie pozostawia za to już wątpliwości. Nowy Espace tym samym nie tylko dopełnił obraz ewolucji rozpoczętej 9 lat temu, ale wskoczył także na zajmowane do tej pory przez Koleosa miejsce flagowego SUV-a. Niestety, obawiam się, że w tym wypadku podtrzymanie kultowej nazwy może okazać się niewystarczającym przepisem na poprawę sprzedaży, nawet jeśli idzie za tym wprowadzenie zupełnie nowego modelu.

Napisanie o "zupełnie nowym modelu" jest określeniem nieco na wyrost. Już na pierwszy rzut oka widać, że Espace jawi się jako powiększony i wydłużony Austral. Patrząc od przodu, można by wręcz pomylić oba modele. Styl tylnych lamp również nie pozostawia wątpliwości co do pokrewieństwa, natomiast Australa wyróżnia nieco ścięta klapa bagażnika.

Za to kokpit został przeniesiony praktycznie bez zmian z Australa. Z jednej strony unifikacja wnętrz sprawia, że auta tracą swój charakter, a różnice między nimi się zacierają. Nie ma praktycznie nic, co by wyróżniało Espace’a na tle Australa w środku. Z drugiej strony takie rozwiązania pozwalają oszczędzić pieniądze. Czy tę "oszczędność" widać wobec tego w końcowej cenie Espace’a? Nie. Ale o tym później.

Nie ulega wątpliwości, że wnętrze to najważniejszy element tego auta. W końcu przestrzeń ma w nazwie. Nowy Espace jest krótszy od poprzednika (aż o 140 mm), ale za to dłuższy od Koleosa (o 50 mm). Jednocześnie Renault zapewnia, że wnętrze zapewnia więcej miejsca niż którakolwiek z poprzednich generacji Espace’a. Gdyby spojrzeć na liczby bezwzględne najpewniej by tak było, jednak biorąc pod uwagę fizyczne wrażenia, przez mocno zabudowane słupki czy mikroskopijną wręcz tylną szybę i tylną wycieraczką przypominającą kikut, mam co do tego wątpliwości.

Sam kokpit jest ciekawy, ale irytuje zalew fortepianowej czerni, która zbiera odciski i kurz równie chętnie, co psi ogon rzepy. Szczególnie tutaj widać też, że producenci coraz częściej zamiast ładnego kształtu decydują się na płaską niczym stół deskę z wklejonym bez ładu zestawem ekranów. W renault mają one przekątną 12,3 (cyfrowe zegary za kierownicą) oraz 12 cali.

Multimedia nigdy nie były mocną stroną Renault, ale tym razem wydaje się, że Francuzi odczarowali cyfrowe zagadnienie. System OpenR Link działa płynnie i ani razu nie zdarzyło mu się zaciąć. Volkswagen mógłby się pod tym względem uczyć od marki z Boulogne-Billancourt. Dużym plusem jest także nawigacja oparta na Mapach Google, która dzięki łączności z internetem precyzyjnie wskazuje ruch na żywo i bardzo ułatwia obsługę.

Trudno mi natomiast zrozumieć logikę grafiki na cyfrowych zegarach. Jeden z kilku widoków zakłada wyświetlanie okręgów imitujących klasyczne zegary. Prawy pokazuje poziom wykorzystania mocy, a lewy odpowiada za prędkość. Problem w tym, że tarcza nie ma żadnego punktu odniesienia. ŻADNEGO. Oczywiście wartość aktualnej prędkości wyświetlana jest pod spodem liczbowo, ale przez brak jakiejkolwiek wartości na tarczy (nie ma nawet początkowej i końcowej, jak w Fordzie), nie widzę uzasadnienia dla tego elementu.

Chciałbym jednak, żeby był to największy problem we wnętrzu. Ostre krawędzie plastiku można znaleźć bowiem nie tylko na "uchwycie" konsoli centralnej, ale także w górnej części niewielkiej wnęki po lewej stronie kolumny. W drugim przypadku otarcie zakończyło się wręcz otwartą raną. W takim aucie jest to absolutnie niedopuszczalne.

W kategorii poważnych wad rozpatrywałbym także specyficzną pozycję za kierownicą. Pomijając fakt, że siedzisko jest za krótkie i brakuje mu regulacji pionowej w obszarze podparcia udowego, tak pierwszy raz zdarzyło mi się, bym musiał poprawiać fotel przez kolejne 3 dni od odebrania samochodu. W konsekwencji wystarczyła 2,5-godzinna podróż, bym wysiadł z auta z ulgą. Pozostaje się cieszyć, że Renault postanowiło zachować część fizycznych przycisków (w tym odpowiedzialnych za sterowanie klimatyzacją) oraz wygospodarowało sporo schowków. Ich łączna pojemność wynosi 39 litrów.

Przechodząc do drugiego rzędu, sprawa ma się lepiej. Miejsca dla pasażerów jest tu aż nadto, a Renault nie zapomniało o dwóch portach USB-C. Znajdą się także dwa ISOFIX-y (trzeci jest w przednim fotelu pasażera), a sama kanapa jest przesuwana wzdłużnie oraz ma regulowane oparcie. Przyda się to w momencie, gdy zechcemy powiększyć bagażnik czy przewieźć kogokolwiek więcej.

Tym sposobem przechodzimy do trzeciego rzędu, który w Espace’ie nie wymaga dopłaty. Gdy z niego zrezygnujemy, uzyskujemy bagażnik, który liczy 581 litrów (777 litrów, gdy odsuniemy kanapę maksymalnie do przodu, jednak wtedy pozbawimy jakiejkolwiek wygody pasażerów w II rzędzie). Rewelacji nie ma. Jeśli zdecydujemy się na dodatkowe dwa fotele, kufer kurczy się do skromnej, jak na tę klasę, wartości 477 litrów (677 litrów, gdy przesuniemy kanapę maksymalnie do przodu). Oczywiście, jeśli rozłożymy dodatkowe dwa siedzenia, w bagażniku zostaje nam co prawda 159 litrów, ale przez niewielką szerokość przestrzeni zmieścimy co najwyżej kilka aktówek.

Czy dodatkowe fotele są funkcjonalne? Tak, o ile ograniczycie się do przewożenia małych dzieci. Żeby uzyskać jakiekolwiek miejsce na nogi dla pasażerów trzeciego rzędu, musimy przesunąć kanapę do przodu (zakres regulacji wynosi aż 22 cm). W przeciwnym razie ledwo zmieścicie tam kartkę papieru. O przewiezieniu dorosłej osoby można zapomnieć. Lepiej w tej roli sprawdzi się… Dacia Jogger.

Tak jak wcisnąłem się na jedno z miejsc w renault, tak nie byłem w stanie zablokować oparcia kanapy. Szkoda także, że w przypadku samochodu z trzema rzędami siedzeń nie pomyślano o 3-strefowej klimatyzacji. Za to przygotowano dwa dodatkowe porty USB-C i aż po dwa uchwyty na kubki dla osób siedzących w "bagażniku".

Espace pierwszy raz porzucił w gamie napędowej diesla na rzecz hybrydy. Co więcej, zelektryfikowany napęd jest jedynym dostępnym, bowiem zwykły benzyniak nie jest przewidywany nawet w kolejnych latach. Wspomnianą hybrydę współtworzy 68-konny silnik elektryczny oraz 131-konna jednostka 3-cylindrowa 1.2. I to właśnie ona jest czarną owcą układu.

Zacznę od niewątpliwych plusów. Układ hybrydowy zapewnia Espace’owi naprawdę dobre spalanie. Traktując prawy pedał łagodnie, w mieście udało mi się osiągnąć wynik na poziomie 5,4 l/100 km, przy czym blisko 60 proc. odległości pokonałem wyłącznie na silniku elektrycznym. Przy 55-litrowym baku daje to ponad 1000 km zasięgu! Nawet przy bardziej dynamicznym stylu jazdy, zużycie nieznacznie przekraczało 7 l/100 km.

Podobny wynik uzyskamy na drodze szybkiego ruchu przy 120 km/h, natomiast jazda autostradą zakończy się wynikiem w okolicy 7,6 l/100 km. To przyzwoite wartości, biorąc pod uwagę gabaryty auta oraz jego masę, która wynosi od 1600 do 1700 kg w zależności od wersji. Inżynierom udało się odchudzić konstrukcję względem poprzednika aż o 215 kg.

Z dobrej strony pokazał się także pozornie słaby 68-konny elektryczny silnik. Bardzo sprawnie radzi sobie z rozpędzeniem renault, dzięki czemu ruszając ze świateł, wymuszenie rozruchu silnika spalinowego następuje stosunkowo późno, o ile oczywiście mamy wystarczająco energii w akumulatorze o pojemności 2 kWh.

Czar pryska, gdy spalinówka wejdzie do akcji. Zacznijmy od jej kultury pracy. Jednostka zdaje się trząść niczym galareta, przenosząc drgania na kierownicę (i nie tylko) w sposób stały, gdy tylko się uruchomi. W niektórych zakresach obrotów na dokładkę dochodzi rezonans, który niesie się po całej kabinie. Można odnieść wrażenie, jakby zagadnienie wytłumienia zostało przez inżynierów całkowicie pominięte podczas prac. Wisienką na torcie są wzmocnione drgania i szarpanie podczas hamowania na światłach. Zupełnie, jakbyście jechali "manualem" i zapomnieli zredukować bieg przy zatrzymywaniu.

Tu za współudział należy "skazać" skrzynię biegów. Wielotrybową przekładnię Multi-Mode dysponującą łącznie 15 przełożeniami (ale nie są to "biegi" w klasycznym tego słowa rozumieniu) określiłbym na równo z silnikiem jako najsłabsze ogniwa. Jest ona bardzo ospała w reakcjach, natomiast gdy wyprostujemy prawą nogę do oporu, musimy liczyć się nie tylko z ok. 2-sekundowym opóźnieniem, zanim zaczniemy przyspieszać z pełną mocą, ale także znaczącym szarpnięciem wynikającym z przełączania biegów, tzw. kangurem.

Owe szarpnięcie jest zresztą wyczuwalne także podczas normalnej jazdy, bez dynamicznego przyspieszania. Automatyczne przekładnie sprzed kilku dekad mogły pochwalić się gładszym przełączaniem biegów i lepszą reakcją na kick-down. Wracając do silnika – gdy spalinówka się uruchomi, można dodatkowo odnieść wrażenie, jakoby poza napędem kół, przez 80 proc. czasu ładowała akumulator, pracując przy tym na podwyższonych obrotach i wzmagając przenoszone drgania.

Mimo nie do końca zrozumiałego algorytmu współpracy obu jednostek efekt ekonomiczny jest więcej niż zadowalający. Choć izolacja benzynowego 1.2 bardzo kuleje, do plusów zaliczyłbym wyciszenie silnika. Trudno bowiem usłyszeć charakterystyczny warkot 3-cylindrowca, nawet jeśli wyłączymy radio. Czuć również, że inżynierowie poświęcili sporo uwagi dostrajaniu zawieszenia.

Podwozie oferuje przyzwoity poziom komfortu, choć gwałtowne i krótkie nierówności resorowane są stosunkowo twardo. Pod względem prowadzenia Espace nie zachowuje się jak SUV. Skrętna tylna oś (z aż 13 ustawieniami trybu pracy, ale nie chodzi tu o stopień wychylenia, a o charakterystykę skrętu) sprawia, że renault jest bardzo zwinne i zwrotne (średnica zawracania na poziomie 10,4 m!). Ponadto francuski SUV nie przechyla się przesadnie i zaskakująco dobrze układa się w zakrętach.

To miłe zaskoczenie, biorąc pod uwagę, że do tej pory francuskie auta niewykazujące sportowych aspiracji były stosunkowo mdłe w relacjach z kierowcą. Jeśli Renault chciało w jakiś sposób rozgraniczyć Australa i Espace’a, to prowadzenie jest jednym z tych aspektów. Większy z SUV-ów radzi sobie zdecydowanie lepiej.

Specjalnie zostawiłem cenę nowego renault na koniec. Mógłbym ją wpleść gdzieś w środku testu, ale uważam, że zasługuje na osobny akapit. Szczególnie w odniesieniu do kwoty, jaką jeszcze 2 lata temu przychodziło płacić za Koleosa. O ile ten startował wówczas od 132 tys. zł, tak cennik Espace’a otwiera kwota… 193 tys. zł. Owszem, mamy do czynienia z nieco większym autem z mocniejszym napędem i bogatym wyposażeniem, ale pragnę zauważyć, że już wówczas Koleos mógł pochwalić się wieloma opcjami i w przeciwieństwie do Espace'a oferował napęd na cztery koła. Z kolei Espace 5. generacji, który wciąż wykazywał cechy vana, zaczynał się w 2021 r. (ostatnim roku, gdy był dostępny) od 179 tys. zł

Co dostaniemy w Espace’ie w podstawie? Możemy liczyć m.in. na bezkluczykowy dostęp do auta, tempomat, kamerę cofania, LED-owe reflektory, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, indukcyjną ładowarkę, no i oczywiście trzy rzędy siedzeń. Testowy egzemplarz to topowa wersja iconic, która startuje od 217 tys. zł. Tu możemy dodatkowo liczyć m.in. na system kamer 360 stopni (o nie najlepszej jakości obrazu), asystenta parkowania, elektryczną regulację fotela kierowcy wraz z masażem, a także podgrzewaną kierownicę oraz przednią szybę.

Jak wypada renault na tle rywali? Trudno to jednoznacznie stwierdzić, bowiem wielu konkurentów przechodzi właśnie zmianę generacyjną i nie doczekało się jeszcze polskich cenników. Musimy więc poczekać na ustabilizowanie sytuacji.