Test: Renault Master Z.E. - dostawcze elektryczne auto miejskie w cenie dwóch

Elektryczne samochody użytkowe to przyszłość nie tak odległa jak może się wydawać. Zwłaszcza w miastach, w których pojawi się zakaz wjazdu dla diesli. Choć wydawać by się mogło, że niewielki zasięg jest przeszkodą, to podczas testu Renault Mastera Z.E. mi zabrakło go tylko raz.

Renault Master Z.E. jest samochodem w pewnym sensie podwójnie miejskim. Został zaprojektowany jako duża furgonetka do realizowania dostaw w środowisku miejskim, a zespół napędowy pochodzi z małego, miejskiego modelu ZOE. Natomiast kosztuje tyle co Renault Master i Renault ZOE.

Tak, napęd pochodzi z tego maluszka o mocy 78 KM. Tylko tyle, ale przy silniku elektrycznym nie jest to dużym kłopotem, zwłaszcza w aglomeracjach. Natomiast moment obrotowy 225 Nm to już jakby mało. Tym bardziej, że samochód nie ma skrzyni biegów. Większym problemem może być bateria, która też pochodzi z miejskiego ZOE, a musi dostarczyć energii do napędzania ważącego blisko 2 tony auta, które jeszcze zabierze na pakę ponad tonę.

Niemniej elektryczny Master na pusto rusza dość żwawo i jednostajnie przyspiesza do ok. 60 km/h. Nie szybko, przegra w wyścigu spod świateł z dieslem, ale wystarczająco do kulturalnej jazdy. Reakcja na dodanie gazu w zakresie do 80 km/h jest dobra. Zresztą to jest prędkość maksymalna auta w trybie Eco, który nieco wydłuża zasięg. Prawdziwe maksimum to 100 km/h, ale powyżej 80 przyspieszenie wyraźnie słabnie.

Słabnie także po załadowaniu. Mając na pace tonę ładunku odczuwałem spadek osiągów, ale nie był on znaczący.

Lepiej korzystać z trybu Eco, ponieważ zasięg wyraźnie rośnie, o ok. 20 km. W mieście udało mi się przejechać 115 km i jeszcze wrócić w "rybie awaryjnym" do domu 8-kilometrową trasą. W ostatniej fazie jazdy prędkość jest jeszcze mocniej ograniczona. Elektronika tak zarządza napędem, by umożliwić dojechanie do ładowarki, którą można znaleźć w systemie nawigacji. Swoją drogą on sam zapisuje punkty, w których samochód był ładowany, więc najbliższa znajdywała się w moim domu. Jednak inni użytkownicy R-Linka takiej informacji nie mają, więc spokojnie – nikt nie przyjedzie do ciebie się podładować, chyba, że twoim służbowym Masterem.

Pełne ładowanie akumulatora z gniazdka domowego trwało ok. 20 godzin. Natomiast korzystając z ładowarki można to zrobić w czasie od 6 godz. (7,4 kW) do 11 godz. (3,7 kW). Co ciekawe, w przeciwieństwie do klasycznych aut dostawczych, gniazdo do ładowania znajduje się z prawej strony, natomiast pod klapką z lewej znajdziecie tylko zaślepkę. Widać tu oszczędności przy projekcie, bo taniej było zostawić klapkę i zaślepić wlew na paliwo niż przygotować nadwozie bez klapki.

Na trasie pozamiejskiej Master Z.E łapczywie pobiera prąd i przejechanie 100 km w normalnym drogowym tempie może być trudne. To była jedyna sytuacja, kiedy faktycznie tego zasięgu mi brakowało, kiedy miałem do przejechania 50 km w jedną stronę na pusto i 50 km z toną ładunku. Przed załadowaniem miałem 68 km zasięgu. Jednak ostatnie 20 km na powrocie musiałem już jechać powoli, w trybie Eco.

Z.E. prowadzi się jak każdy inny Master. Praca układu zawieszenia niczym się nie różni, natomiast jest sporo ciszej. Skrzynia bez przełożeń daje nieco inne odczucia podczas przyspieszania niż w dieslu z manualem. W takich warunkach Master Z.E potrzebuje ok. 30 kWh/100 km. W mieście łatwo zejść nawet do 25 kWh jeśli unika się dynamicznego przyspieszenia i rozsądnie hamuje silnikiem. Niestety nie przewidziano w tym zakresie żadnego dodatkowego udogodnienia poza zdjęciem nogi z gazu.

Drążek obsługujący napęd ma tylko trzy pozycje: jazda to przodu, jazda do tyłu i położenie neutralne. Nie ma nawet trybu postoju, więc trzeba pamiętać o sprawnym hamulcu postojowym oraz o dokładnej obsłudze drążka. Może się zdarzyć, że instynktownie przesuniecie go do przodu jakby w tryb parkowania i zakończy się kolizją z tyłu.

Najciekawsze w tym samochodzie jest chyba to, że trudno odróżnić go od zwykłej wersji z silnikiem Diesla. Z zewnątrz właściwie nie różni się niczym poza małymi oznaczeniami. Kluczyk jest zupełnie normalny, a na kokpicie nie ma prawie niczego, co mogłoby świadczyć o jego elektrycznym napędzie. Jedynie wskaźniki pokazują poziom dostępnej energii w akumulatorze oraz poziom wykorzystania mocy. Ten pierwszy jest bardzo duży, bo również bardzo istotny.

Dopiero po chwili można zauważyć dwa przyciski – jednym włącza się ogrzewanie lub chłodzenie samochodu podczas ładowania, a drugim wyłącza sztucznie generowany dźwięk na zewnątrz. Ma on na celu ostrzegać pieszych przez bezszelestnie zbliżającym się elektryku, ale w praktyce jest tak irytujący, że zwykle go wyłączałem.

Dużą zaleta wnętrza jest jego pełna funkcjonalność, jak w wersji z napędem klasycznym. Zresztą należy mieć świadomość tego, że Master Z.E. to nie oddzielny, lecz przebudowany model z silnikiem spalinowym.

Choć pewnie zbudowanie auta dostawczego z napędem elektrycznym dałoby lepszy efekt, to przy niewielkim zainteresowaniu trudno byłoby to uzasadnić finansowo. Koncepcja zamontowania w dużym aucie dostawczym kompaktowego zespołu napędowego z miejskiego samochodu jest moim zdaniem słuszna. Dzięki niewielkim gabarytom, również baterii, wszystko mieści się poza przedziałem ładunkowym. Silnik pod maską, a bateria pod kabiną kierowcy.

Pod samą paką nie ma nic, również wału napędowego. Nie dość, że układ nie zajmuje przestrzeni użytkowej, to jeszcze jest lekki. Prawdopodobnie jednak z racji mocy napędu ograniczono dmc elektrycznego Mastera do 3100 kg przy masie własnej 1969 kg, co daje ładowność 1131 kg. To więcej niż przy odpowiedniku spalinowym, który z reguły waży ponad 2 tony.

Jak wyglądają gabaryty przestrzeni ładunkowej względem wersji spalinowej? Długość, szerokość i wysokość się zgadzają. Takie same są też otwory drzwiowe. Więc w praktyce elektryczny Master co do właściwości użytkowych jest dokładnie taki sam jak spalinowy z przednim napędem. Warto też dodać, że Z.E. można zamówić zarówno jako furgon jak i podwozie. W wersji zamkniętej dostępne są cztery wersje: krótki z niskim lub wysokim dachem oraz średni lub długi z wysokim dachem.

Nie mniej abstrakcyjna jak konkurencyjnego VW e-Craftera, który kosztuje od 244 tys. zł. Konfigurując Mastera Z.E. w wersji furgon zaczynamy z poziomu 247 900 zł, a wybierając większe warianty łatwo dobić do 250 tys. zł. I mówimy tu o cenach netto. To jakieś 2,5 raza więcej niż wersja z dieslem i mniej więcej tyle ile zapłacicie za mastera i zoe, z którego wzięto napęd. I na tym można by zakończyć temat.

Trudno osiągnąć warunki używania, by auto się zwróciło, zwłaszcza w Polsce, gdzie byłoby to większym kłopotem niż zyskiem. Więc cały sens sprowadza się do zakazów czy filozofii firmy, która miałaby używać takiego pojazdu. Są bowiem przedsiębiorstwa, które w politykę mają wpisane standardy obniżenia emisji.