Test: Renault Megane E‑Tech Plug-in Hybrid - to nie mogło się udać

Już nie raz pisałem, że nawet jeśli Francuzi stworzą fantastyczny samochód, to muszą choć jedną rzecz zrobić po swojemu, czyli źle. I nie inaczej jest w tym przypadku, bo ktoś wpadł na pomysł zastosowania w napędzie przekładni wielotrybowej.

Po zapoznaniu się bodaj ze wszystkimi informacjami prasowymi, obejrzeniu kilkanaście razy niektórych filmów oraz przewertowaniu różnych publikacji przyznaję, że nie mam pojęcia o co chodzi. Pomijając wzmianki o sprzęgle kłowym i marketingowy bełkot o Formule 1, Renault nie zdecydowało się wyjaśnić działania tej przekładni.

Jednak da się to opisać pod kątem wrażeń z jazdy. Póki jedziesz w miarę normalnie, jak przystało na hybrydę plug-in, czyli po mieście i na krótkich dystansach, to wszystko jest okej. Czasami przekładnia szarpnie, ale delikatnie. Jeśli irytują cię skrzynie bezstopniowe Toyoty, to ta będzie lepsza. Póki nie wyjedziesz poza miasto.

Niestety w tym momencie przekładnia jest tak bardzo wielotrybowa, że sama nie wie, który tryb wybrać. Po angielsku to jest multi-mode gearbox. Nie wiem co mają na myśli z tymi trybami (mode), czy to o tryby w skrzyni chodzi czy też tryby jazdy. Bo raz jest powolna, ospała, innym razem zbija biegi jak w ustawieniu sportowym, nie potrafi się do końca zdecydować, trudno nawet je policzyć, ale jest ich chyba 4. Natomiast łatwo policzyć tryby jazdy, na które wpływ ma kierowca:

• Pure - tryb elektryczny,
• Sport - tryb sportowy,
• MySense - tryb hybrydowy.

Pomimo mocy 159 KM (moc systemowa napędu), coś jest nie do końca tak w tej skrzyni, bo przy licznikowych 150-160 km/h auto może nawet zwalniać po wciśnięciu gazu w podłogę. A prędkość maksymalna to 178 km/h. Brakuje mu mocy przy prędkościach autostradowych. Co zważywszy na moc maksymalną silnika spalinowego 91 KM nawet się zgadza.

Nie krytykowałbym tej przekładni, gdyby nie dwie rzeczy. Pierwsza to zbyt często powtarzane podczas jazdy "co tu się dzieje?". Druga to gdyby nie fakt, że Renault ma świetną skrzynię dwusprzęgłową EDC. Skoro jednak już zdecydowali się na taką, to przy technice plug-in naprawdę można było wykrzesać więcej mocy. Ale coś czuję, że problemem jest tylko ta przekładnia. Już wyobrażam sobie, jak to było:

– Auto gotowe panie prezesie, jest bardzo dobre – mówią projektanci.

– Wspaniale, a w końcu co wybraliście, nasze EDC czy CVT od Nissana? – pyta prezes.

– EDC było świetne, wiadomo, a z CVT też wyszło całkiem dobre, więc zrobiliśmy multi-mode gearbox – odpowiadają projektanci.

– I co, jest kiepsko? – pyta z niepokojem prezes.

– Tak jest! – odpowiadają z dumą projektanci – a poza tym wszystko super.

– Brawo, dziękuję – ze spokojem stwierdza prezes.

Dokładnie tak wyobrażam sobie projektowanie samochodów we Francji. I dokładnie tak zaprojektowanym autem jest Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid.

Nie tylko dobrze wygląda z zewnątrz, ale i wewnątrz. Sportowe, kubełkowe wręcz fotele przyjemnie otulają ciało i zapewniają dobry komfort. Pozycja za kierownicą i przestrzeń są bardzo dobre. Miejsca z tyłu pod dostatkiem, wygodnie dla dzieci, które narzekać mogą tylko na kiepską widoczność do przodu przez rozbudowane boki przednich foteli. Wszystko poprawnie wykończone – czarne materiały w tym podsufitka, przyjemny zamsz i kontrastowe przeszycia, a także oświetlenie nastrojowe, które ma ładne kolory.

Ładna jest też grafika systemu multimedialnego, który, jak to w Renault, lubi się zawieszać i gubić połączenie ze smartfonem, również po kablu. W zestawie cyfrowych wskaźników trochę nie wyszło tłumaczenie, ale wiadomo, o co chodzi.

Bagażnik katalogowo jest sporo mniejszy od wersji benzynowej. Ma 389 zamiast 521 litrów pojemności, ale po otwarciu klapy jakoś niczego nie brakuje. Ponarzekać można jedynie na to, że oparcie kanapy nie kładzie się bardziej płasko. Mniejszy jest też zbiornik paliwa, bo ma tylko 39 l zamiast 50 l w benzyniakach i 45 l w dieslach. Jednak odpowiednio używany napęd może dać zasięg dużo większy niż w obu tych przypadkach.

Naładowana bateria wystarczy na pokonanie ok. 40 km przy spokojnej i 30 km przy zwykłej jeździe. Więc w codziennym użytkowaniu na krótkich dystansach, może być tak, że średnie spalanie wyniesie 2-3 l/100 km plus oczywiście prąd. Niestety mając cięższą nogę szybko akumulator się rozładuje, a spalanie może wskoczyć na poziom ok. 8 l/100 km, jak przystało na silnik benzynowy.

Podczas testu zużycia paliwa z rozładowaną baterią osiągnąłem na drodze krajowej dość słaby wynik – 5 l/100 km. W hybrydzie spodziewam się niższego. Taki osiągnie, uważane za przestarzałe, Mondeo Hybrid czy każda hybrydowa toyota. Rekompensatą za to jest spalanie podczas dynamicznej jazdy w trasie, oscylujące wokół 6,5 l/100 km. Autostradowe 8,9 l/100 km jest niezłe, choć też bez rewelacji.

Przyspieszenia w zakresie prędkości od 0 do ok. 120 km/h można uznać za niezłe, zwłaszcza, kiedy w akumulatorze trakcyjnym jest zapas prądu. Można go dodać lub zachować, jak w większości hybryd plug-in. Silnik elektryczny odpowiednio wspiera jednostkę spalinową, choć nie powiem, żeby wciskał w fotel. Da się pojechać z prędkością 135 km/h tylko na prądzie (licznikowe 140 km/h).

Wycie wolnossącego silnika benzynowego 1.6 występuje sporadycznie, a wielotrybowa skrzynia daje sobie radę przy mniejszych prędkościach, przy których nie można narzekać na brak komfortu. Hałas jest trochę za duży dopiero na autostradzie. Dynamika jest podobna do Corolli Hybrid 1.8.

Podoba mi się natomiast zestrojenie układu jezdnego, choć w specyfikacji R.S. Line można by spodziewać się bardziej sportowych nastawów. Tu jest komfortowo i bezpiecznie, samochód zachowuje się poprawnie, a systemy przeciwpoślizgowe nie są nadmiernie czułe. Tak jak systemy wsparcia kierowcy, które w żaden sposób nie irytują. W sam raz do auta na co dzień, dobrze do auta w trasy.

Ogólnie Megane E-Tech Plug-in Hybrid jest w mojej opinii dobrym samochodem ze złą skrzynią biegów. Tylko czy wystarczająco dobrym, by go kupić?

W wersji bazowej kosztuje 131 900 zł, co jest ceną konkurencyjną do Kii Ceed Plug-In Hybrid, kosztującej 127 990 zł. Można więc postawić tezę, że cena nie jest wygórowana. Jednak napęd hybrydowy koreańskiego auta, pomimo niższej mocy, pracuje lepiej niż w Megane, mniej pali i ma dwusprzęgłową przekładnię. Nie rozczarowuje przy żadnej prędkości.

Temat cen, wyboru, sensu zakupu i konkurencji zamyka jednak hybrydowa Toyota Corolla TS z napędem 2.0 o mocy 184 KM, w specyfikacji GR Sport, która kosztuje 133 900 zł. Pali mniej w każdych warunkach, jeździ lepiej i nie trzeba jej ładować, żeby miała sens. I wygląda równie dobrze jak hybrydowe Megane w specyfikacji R.S. Line, za które już trzeba zapłacić 144 400 zł.

Pełne dane techniczne znajdziesz na Autocentrum.pl