Volvo XC60 T8 Polestar Engineered kontra Tatry: górski test plug-ina po fabrycznym tuningu

Polestar ciągle odpowiada za topowe modele Volvo, ale nie jest już tą firmą co kiedyś. Teraz stawia na napędy zelektryfikowane, a przygotowane przez nią XC60 stanowi oryginalną wypadkową potrzeb dynamicznych i ekologicznych. Na ośnieżonych i krętych drogach regionu Tatr sprawdziłem tę formułę w praktyce.

Już od 2014 roku Volvo konsekwentnie ogranicza swoją gamę napędową wyłącznie do niewielkiej, czterocylindrowej jednostki benzynowej o pojemności dwóch litrów i wywodzącej się z niej trzycylindrowej jednostki 1,5 l. Nie ostudza to jednak zapału firmy Polestar do tworzenia kolejnych modeli, które mają stawić czoła takim atletom jak BMW z linii M, Mercedesom AMG czy Alfom Romeo ze znaczkiem Quadrifoglio.

Szwedzi mają na temat tego segmentu jasno sprecyzowane, odważne zdanie. Twierdzą oni, że o ile wyżej wymienieni konkurenci mogą jeszcze cieszyć się ze strzelających ogniem i beztrosko spalających znaczące porcje paliwa silników V6 czy V8, takie eldorado nie potrwa już długo. W przeciągu najbliższych lat przez nieustannie zaostrzające się normy emisji spalin i tak będą oni musieli zrobić to, w czym Volvo i Polestar specjalizują się już teraz, czyli w niewielkich jednostkach benzynowych z różnym stopniem zelektryfikowania.

Szwedzi wierzą, że wtedy okażą się nie tylko moralnymi zwycięzcami, którzy będą mogli powiedzieć dumnym niemieckim producentom "a nie mówiłem?", ale i naprawdę będą przodowali w zakresie napędu. Będą mieli już wtedy w końcu bardzo bogate doświadczenie w tworzeniu mocnych hybryd typu plug-in, które konkurenci przez cały czas traktują z nieporównywalnie mniejszym zapałem.

Hybryda w Volvo XC60: jak sprawdza się w górskich warunkach

Wykorzystywany w tym modelu moduł napędowy na rynku jest już obecny w końcu od końca 2014 roku, ale przez cały czas nie stracił nic ze swojej świeżości. Generuje on aż 405 KM, czyli wartość, którą nawet w tych czasach ograniczania pojemności skokowej najczęściej uzyskuje się z silników z sześcioma cylindrami i pojemności w okolicach trzech litrów. Tutaj jednak ta liczba jest uzyskana wspólnym wysiłkiem silnika elektrycznego i niewielkiej jednostki dwulitrowej, która z pomocą turbosprężarki, sprężarki mechanicznej i paru innych trików sama z siebie wytwarza aż 318 KM.

W efekcie napęd ten zapewnia osiągi na poziomie podobnie wycenionych BMW X3 M40i czy Porsche Macana S (przyspieszenie do 100 km/h w 5,4 sekundy, prędkość maksymalna 230 km/h), ale wyniki emisji spalin i zużycia paliwa grają już w zupełnie innej lidze (56 g CO2/km, 2,4 l/100 km według WLTP). Za tak potencjalnie wzajemnie wykluczające się cyferki można podziękować napędowi hybrydowemu, w którym część elektryczna ma więcej niż symboliczny wkład.

Przy sprzyjających warunkach z takich hybrydowych volvo z oznaczeniem T8 da się korzystać jak z samochodów elektrycznych. Akumulator można naładować z gniazdka i ma 11,6 kWh pojemności. Twórcy tego układu twierdzą, że wystarczy to na przejechanie do 40 km w bezemisyjnym trybie jazdy Pure, a przez to jazdę nawet przez całe tygodnie bez uruchamiania silnika spalinowego (jeśli tylko mamy ładowarkę pod domem lub pracą, a dystans między tymi miejscami mieści się w założonym przedziale).

Tyle teoria, a jak praktyka? Jak poszedł test zużycia paliwa opowiadam na poniższym filmie:

Misja osiągnięcia oszczędności w zużyciu paliwa zakończyła się więc umiarkowanym sukcesem. W idealnych warunkach ten wielki, mocny SUV rzeczywiście może palić śladowe ilości paliwa, ale potrzeba do tego trochę samozaparcia i odpowiedniego planowania - zupełnie tak jak ma to miejsce w tej chwili z samochodami elektrycznymi.

Kwestia ta jest jednak problemem bardziej zwykłej wersji T8, a nie stojącej w cenniku jeszcze nad nią Polestar Engineered. W niej dopłaca się kolejne 35 650 zł (i osiąga już całkiem zatrważającą sumę 327 600 zł), by móc cieszyć się napędem nie tylko skutecznym, ale i emocjonującym, dającym sportowe doznania z jazdy.

Okolice Zakopanego są idealnym miejscem do sprawdzenia tych założeń. Prowadząca ku Dolinie Białki, wijąca się przez regle Jaszczurówki i Toporowej Cyrhli Droga Oswalda Balzera z dużymi różnicami wysokości terenu i zakrętami godnymi najlepszych tras wyścigów górskich droga wyciągnie na wierzch wszelkie niedoskonałości podwozia i sprawdzi skuteczność hamulców. Ośnieżone (czy w niektórych miejscach nawet oblodzone) podjazdy pod wyciągi narciarskie czy położone na uboczu bacówki będą stanowiły test dla napędu na cztery koła, jakiego nie zrobiłbym pozostając w mieście.

Tatry to chwila prawdy dla samochodu takiego jak ten. Na wersję T8 wydaje się więcej właśnie po to, by w takich krytycznych momentach pokazała przewagę nad niżej pozycjonowanymi odpowiednikami. Jeśli jej się to uda, przyniesie ponadprzeciętną satysfakcję, ale gdy zawiedzie, będzie powodem do wyjątkowo dużej irytacji.

Najpierw sprawdzam, jak napęd poradzi sobie w kopnym śniegu. Wychuchane, piękne felgi o średnicy aż 22 cali (a raczej wymuszony przez nie nieludzki profil 35) nie zachęcają do zjeżdżania z asfaltu. Z rezerwą podchodzę także do samego układu przeniesienia napędu stosowanego w Volvo z serii T8. Mimo że przekazuje on moc na obie osie, pomiędzy nimi nie ma fizycznego połączenia. Silnik spalinowy napędza koła przednie, elektryczny – tylne. Miejsce, które powinien zajmować wał napędowy, wypełniają akumulatory.

W teorii to mądry i efektywnie pomyślany projekt, ale jego braki udało mi się wyciągnąć na jaw podczas testu Volvo XC90 T8 na zamarzniętym jeziorze Śniardwy parę lat temu. Za rozdzielanie napędu pomiędzy poszczególne koła odpowiada jednostka sterująca, której zostały zaprogramowane różne reakcje na określone sytuacje. Gdy spotkała się z nieznanymi sobie warunkami gładkiej jak lustro zamarzniętej tafli pokrywającej jezioro, zupełnie nie wiedziała co robić i auto bezradnie próbowało sunąć przed siebie. Tradycyjny układ napędu na obie osie w konkurencyjnym aucie pokazał wtedy, gdzie jest jego przewaga.

W Zakopanem z ulgą jednak odkryłem, że tamta sytuacja była wyjątkiem i już nawet w całkiem ekstremalnych sytuacjach, w które udało mi się zapędzić XC60 (głęboki śnieg, strome podjazdy pokryte lodem, przejazd przez na wpół zamarznięty strumień), zelektryfikowany napęd ze spokojem wyjeżdżał z każdej opresji. Mogę więc śmiało poinformować, że SUV-y Volvo z napędem typu plug-in radzą sobie ze wszystkimi okolicznościami, w których wymagany jest napęd 4x4. No może poza jazdą po zamarzniętym jeziorze, ale chyba nie zamierzacie się tam wybierać rodzinnym SUV-em w najbliższej przyszłości.

Dużo bliższy życiowym realiom (i kompetencjom wersji Polestar Engineered) jest jednak scenariusz, w którym zabiera się tego SUV-a na dynamiczną przejażdżkę po drogach asfaltowych. Na nich, muszę przyznać, XC60 nie da się jednoznacznie ocenić. Ma przebłyski solidnej inżynieryjnej roboty, ale i pewne poważne kompromisy leżące już u samych podstaw jego założeń.

Zacznijmy od plusów. Nowe elementy, które zyskała wersja Polestar, są dokładnie takie, jakich można spodziewać się po jej twórcach. Próżno tu szukać udawanych wlotów powietrza, komputerowego dźwięku silnika przemycanego przez głośniki i innych sztucznych polepszaczy, które stanowią obecnie prawdziwą plagę nowych aut o dużej mocy. Są za to składniki dostarczone przez firmy, których nazwami nie polansujesz się jak drogą metką ubrań, ale wzbudzisz uznanie wśród znawców tematu.

Pierwsze, co rzuca się w oczy, to perforowane tarcze hamulców Akebono o średnicy aż 370 mm, które zapewniają taką skuteczność i wytrzymałość, jaką tylko w rodzinnym SUV-ie można sobie zamarzyć. Za nimi znajduje się największa atrakcja tej wersji: stworzone specjalnie dla Volvo z serii Polestar zawieszenie Öhlins. Ta szwedzka firma, znana przede wszystkim z dostarczania swoich rozwiązań do motorsportu i supersamochodów, do XC60 dostarczyła naprawdę profesjonalny, zaawansowany zestaw.

Ma on regulację, ale tak jak w prawdziwym aucie wyścigowym siłę tłumienia reguluje się nie byle przyciskiem na pokładowym menu, ale pokrętłem umieszczonym bezpośrednio przy każdym kole. Te dla kół z przodu umieszczone są obok kielichów pod maską, te dla tylnych we wnękach za kołami, przez co dotarcie do nich wymaga podniesienia całego auta. Każde pokrętło można regulować w aż 22 pozycjach.

Można się zastanawiać, po co w rodzinnym SUV-ie rozwiązanie, które bardziej sprawdzi się na track dayu albo rajdowym oesie niż podczas porannej podwózki dzieci do szkoły albo wycieczki w góry. Jednak nawet bez gmerania w ustawieniach zestaw Öhlinsa udowadnia swoją wartość: pracuje jak prawdziwe, wyczynowe zawieszenie i w ogromnym stopniu zwiększa możliwości dynamiczne tego podwozia. Kierowcy daje wrażenie, że jedzie się samochodem, które ustawiły osoby znające się na rzeczy i lubiące sportową jazdę. Tak jakby było to dzieło niewielkiej, prowadzonej przez pasjonatów firmy tuningowej, a nie bezdusznego koncernu mającego hopla na punkcie bezpieczeństwa.

Te pozytywne zaskoczenia nie przyćmiewają całkiem tych gorszych wiadomości. Najgorszą jest wysoka waga XC60 w tej wersji. Za sprawą dużego zapasu akumulatorów oraz właściwie dwóch kompletnych układów napędowych na pokładzie, ten średniej wielkości SUV waży aż 2 145 kg. Duży ciężar jest tu szczególnie dokuczliwy, bo jest auto jest zawieszone wysoko - prześwit wynosi aż 216 mm.

Negatywnie wpływa to na właściwie wszystkie aspekty jazdy. Przez to układ napędowy nie sprawia wrażenia tak mocnego, jak wynika z danych technicznych. Nawet tak rewelacyjne zawieszenie jak to obecne tutaj nie sprawi także, by tak skonstruowana hybryda przestała wyjeżdżać przodem i sprawiać wrażenie ociężałej w zakrętach, szczególnie wobec niespecjalnie dynamicznej pracy układu kierowniczego i skrzyni biegów.

Hybrydyzacja układu napędowego negatywnie odbija się nawet na pracy tych rewelacyjnych hamulców. Do ich wytrzymałości i skuteczności nie można mieć zastrzeżeń, ale do sposobu pracy pedału już niestety tak. Wpływ na to ma obecność systemu odzyskującego energię z hamowania, który zawsze okrada układ hamulcowy z precyzji działania.

Uczciwie trzeba przyznać, że XC60 T8 po kuracji Polestara ma wiele talentów. Hybrydowy układ napędowy przyczynia się do poprawy komfortu i elastyczności jazdy, a jadąc na 3/4 maksymalnego tempa, wszystkie składniki tworzą razem zupełnie satysfakcjonującą pod względem dynamicznym całość. Na pewno nie jest to jednak rywal BMW X3 M40i albo Porsche Macana w walce o tytuł najbardziej dynamicznego SUV-a tej klasy. Jego specjalizacja leży w innym miejscu, na przykład w efekcie wizualnym.

To rewelacyjnie wyglądający SUV, który równocześnie potrafi budzić uznanie na drodze i nie robić tego w tak wulgarny sposób, jak na przykład Mercedes GLC 43 AMG. W środku natomiast kuracja Polestara przyniosła rewelacyjne detale, które wzbogaciły już i tak jedno z najelegantszych i najlepiej wykonanych kabin w całej klasie.

Dobrze już znane wnętrze z dużymi ekranami, przyjemnymi akcentami pokroju przemyconej tu i tam szwedzkiej flagi i zgrabnymi, wygodnymi fotelami zyskało zupełnie nowy wymiar tylko dzięki paru detalom pokroju żółtych pasów bezpieczeństwa i kontrastowej nici tapicerki. To nadal może nie największa kabina w segmencie, ale jedna z najprzyjaźniejszych dla całej rodziny. Szwedzi przez cały czas nie odpuszczają sobie wysiłku wymyślania mądrych patentów, które poprawiają komfort i bezpieczeństwo. Najnowszym, który odkryłem, jest podsuwane do góry siedzisko kanapy, pozwalające zająć z tyłu dzieciom wygodniejszą pozycję. Są powody, dla których XC60 jest już od wielu lat numerem 1 polskiego rynku nie tylko w swojej klasie wielkości, ale i całym segmencie premium.

Niestety dla wersji Polestar Engineered trzeba jednak przyznać, że większość z tych zalet posiadają tańsze o 30-40 proc., niżej pozycjonowane wersje XC60. Topowa odmiana niemniej i tak stawia na swoim: wzbudza pożądanie i dowodzi, że SUV z napędem hybrydowym nie musi być nudny. Kto by się spodziewał jeszcze parę lat temu, że ze wszystkich marek tej sztuki dokona akurat Volvo.

Kompletne dane techniczne Volvo XC60 T8 Twin Engine Polestar Engineered sprawdzisz na AutoCentrum.pl