VW ID. Buzz to nie pierwszy elektryczny "ogórek". Niemcy zrobili takiego już 50 lat temu

Ikonicznego "ogórka" zna niemal każdy. Ale nie każdy wie, że już podczas jego cyklu życiowego Volkswagen podejmował próby jego elektryfikacji. Przy okazji niedawnej premiery ID. Buzza doskonale widać, jak bardzo technologia poszła do przodu.

Volkswagen liczy, że ID. Buzz odmieni oblicze transportu zarówno towarowego, jak i osobowego. Jednym z kluczy ma być duchowe powiązanie z kultowym już "ogórkiem". Czy nowy model jest więc pierwszym w pełni elektrycznym busem? Otóż nie.

Nie licząc oczywiście dostawczego e-Craftera, Niemcy ponad 50 lat temu podjęli próbę dostosowania modelu T2 do elektrycznego napędu. Wszystko zaczęło się w 1970 r., kiedy Adolf Kalberlah stworzył dział, mający zajmować się przyszłościowymi projektami. To właśnie tu opracowany został elektryczny Volkswagen T2, a na efekt prac trzeba było czekać 2 lata.

Samochód najpierw pokazano w wersji prototypowej, ale w kolejnych latach wyprodukowano krótką partię aut, które trafiły do różnych instytucji miejskich. Jednym z odbiorców był Berlin, gdzie samochody służyły m.in. obsłudze przedsiębiorstwa transportu publicznego.

Jak nietrudno się domyślić, wtedy stosowane rozwiązania nie pozwalały ani na uzyskanie dużego zasięgu, ani wysokiej mocy. Pierwszy elektryczny bus Volkswagena dysponował więc zaledwie 22-konnym silnikiem bocznikowym prądu stałego, wzbudzanym zewnętrznie, który mógł rozwinąć chwilowo szczytową moc wynoszącą 44 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosił z kolei 160 Nm, a prędkość maksymalna - 75 km/h.

Akumulatory miały skromną pojemność 21,6 kWh i pozwalały pokonać na jednym ładowaniu 85 km. Dziś wydaje się to wartością mizerną, ale elektryczny "ogórek" miał poruszać się wyłącznie po mieście. Co warte wspomnienia, problem małego zasięgu i konieczności ładowania rozwiązano wówczas możliwością wyjęcia wyładowanego akumulatora i włożenia pełnego.

Sprawę wzięto na poważnie, dlatego przy opracowaniu tego rozwiązania, Volkswagen współpracował z RWE i ówczesnym Stowarzyszeniem dla Pojazdów Elektrycznych (GES). Z kolei w berlińskim Tiergarten powstała nawet specjalna stacja do wymiany akumulatorów.

Elektryczny T2 wyposażony był nawet w system odzyskiwania energii kinetycznej podczas hamowania. Same baterie umieszczone były pod skrzynią ładunkowej, co ograniczało możliwości transportowe. Mimo że ważyły aż 880 kg, pozwalały zabrać na pokład jeszcze 800 kg ładunku. Warto jednak wspomnieć, że na pusto samochód ważył aż 2200 kg.

Równo po 50 latach od debiutu pionierskiego "ogórka" z elektrycznym napędem, Volkswagen wrócił do koncepcji busa z bezemisyjnym napędem. Nawiązania stylistyczne do dobrze kojarzącego się modelu widać gołym okiem, co może pomóc ID. Buzzowi w odniesieniu sukcesu.

Z kolei rozwój technologii pozwolił wypracować rozwiązania, które umożliwiają zaoferowanie auta szerszej klienteli. Wystarczy wspomnieć, że akumulatory w ID. Buzzie są nie tylko 3,5 razy większe (mają 77 kWh), ale ważą też o prawie połowę mniej (ok. 500 kg). Volkswagen wciąż jednak jeszcze nie zdradził, ile będzie wynosił zasięg.

Trzeba też przyznać, że w kwestii ładowności to poprzednik wygrywa. W ID. Buzzie wynosi ona 650 kg. Na "pace" można zmieścić za to dwie europalety. Sam napęd także pozwala na wykorzystanie auta w szerszym zakresie. Silnik elektryczny ma tu aż 204 KM i 310 Nm. Z kolei prędkość maksymalna została ograniczona do 145 km/h.

Chociaż Volkswagen zrezygnował z rozwoju rozwiązania w postaci wymiennego akumulatora, to obecne na pokładzie baterie można ładować z mocą sięgającą 170 kW. To wystarczy, że uzupełnić energię z 5 do 80 proc. w pół godziny. Na pokładzie nie zabrakło także obecnego już w T2 systemu rekuperacji, który pozwala tu na wydłużenie zasięgu o ok. 20-30 proc.