"Polskiego auta" nie da się w całości stworzyć w Polsce. Szef EMP tłumaczy dlaczego

25 lutego ElectroMobility Poland pochwaliło się współpracą z włoskim studiem Torino Design. Jak przekonywał tego dnia prezes spółki Piotr Zaremba, pozyskanie Włochów do współpracy to dobry sygnał, ponieważ fakt ten ogranicza ryzyka projektowe i gwarantuje spełnienie wysokich standardów jakościowych. Z tego samego względu już wcześniej polska firma zawiązała współpracę z mającym siedzibę w Szwajcarii koncernem EDAG, jednym ze światowych gigantów inżynierii, który pomaga wielu producentom aut wprowadzać na rynek nowe modele.

Fakt ten z jednej strony dowodzi roztropności zarządu ElectroMobility Poland i pokazuje, że firma ta chce budować samochód zgodnie z obowiązującymi w tym przemyśle trendami. W wymiarze profesjonalnym takie decyzje należy uznać za jak najbardziej słuszne. Projekt narodowego auta elektrycznego od samego momentu powstania porusza się jednak nie tylko w przestrzeni biznesowej, ale i – póki co może nawet bardziej – przestrzeni politycznej.

Pomysł polskiego auta elektrycznego pojawił się w 2016 roku z inicjatywy politycznej i jego celem miało być dowiedzenie siły polskiej myśli technicznej. Zrodził się jako jeden z Flagowych Projektów obok E-bus i Luxtorpeda 2.0 w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, czyli tak zwanego planu Morawieckiego. Plan ten obiecywał między innymi reindustrializację i rozwój innowacyjnych polskich firm. Wybór kolejnego zagranicznego podmiotu do tworzenia flagowego produktu naszej gospodarki kłóci się z tymi tak zagorzale propagowanymi przez przedstawicieli rządu zapewnieniami o polskości całego przedsięwzięcia.

Pierwotnie rzeczywiście dążono do realizacji opisanych w planie założeń. W 2017 roku ElectroMobility Poland zorganizowało konkurs na projekt pierwszego polskiego samochodu elektrycznego. Laureatami zostało czterech polskich stylistów, których zwycięskie prace miały przejść do fazy badań na prototypach, a ostatecznie jeden z nich miał trafić do masowej produkcji.

W świetle fleszy obiecywał to ówczesny minister energii Krzysztof Tchórzewski.

– Chcemy, by te projekty zostały zmaterializowane. I żeby ich prototypy mogły zostać wypróbowane na polskich drogach – zapowiadał.

Obecny wraz z nim wiceminister energii Michał Kurtyka w obietnicach szedł jeszcze dalej.

– [Projekt polskiego auta elektrycznego – przyp. red.] traktujemy jako pobudzenie rynku krajowych dostawców, kreatywności i innowacyjności polskich producentów w niszy, którą otwierają pojazdy elektryczne – mówił podczas wręczenia nagród laureatom.

Prezes ElectroMobility Poland Piotr Zaremba zapowiedział wtedy, że kończy się etap koncepcyjny i spółka przechodzi do działania.

– Mamy rozeznanie rynku, wiemy jakie są oczekiwania podmiotów na nim działających i wiemy, w jaki sposób możemy im pomóc – powiedział i potwierdził, że kolejnym krokiem jest organizacja konkursu, w którym kolejna firma zwycięski projekt przekuje w jeżdżący samochód. Naturalnie – także polska firma.

Gdy jednak trzeba było przejść od słów do czynów, tak jak w przypadku wielu takich przedsięwzięć, zaczęły pojawiać się utrudnienia i opóźnienia. Pomimo, że chęć budowy auta wyraziło niemal dwieście krajowych firm, po paru miesiącach poszukiwań ElectroMobility Poland doszło do wniosku, że nie ma w Polsce ani jednego podmiotu, który spełniałby oczekiwania spółki. Ostatecznie w marcu 2019 roku firma poinformowała o współpracy z koncernem EDAG. Niecały rok później jako sukces przedstawione zostało zlecenie wykonania nowych projektów włoskiemu studiu Torino Design.

Co stało się z projektami przygotowanymi przez polskich projektantów? Jak się dowiedziałem od laureatów konkursu z 2017 roku, po paru miesiącach ElectroMobility Poland zaniechało kontaktu z nimi i ich prace nigdy nie doczekały się materializacji. Na organizację konkursu spółka wydała blisko ćwierć miliona złotych z pieniędzy pochodzących z państwowych spółek.

Utrzymanie polskiego charakteru nowych projektów ma zapewnić pojawienie się w przedsięwzięciu jednego z najbardziej utytułowanych polskich stylistów, byłego projektanta brytyjskiej marki Jaguar Tadeusza Jelca. Także szefujący włoskiej firmie Torino Design Roberto Piatti zapewnia, że w nowych projektach będzie można doszukać się akcentów związanych z polską kulturą. Ma to zostać osiągnięte przez nadanie odpowiedniej kolorystyki i faktur zastosowanych materiałów.

Od czasu zawiązania współpracy z niemieckimi inżynierami z firmy EDAG, ElectroMobility Poland zaczęło łagodzić i racjonalizować przekaz. Jeszcze niedawno z materiałów firmy biły dumne ambicje. "Trudno wyobrazić sobie Francję bez Renault, Włochy bez Fiata, czy też Niemcy bez Volkswagena. Nie ma powodów, by w przyszłości nie myślano podobnie o Polsce i naszej rodzimej marce samochodowej" czytaliśmy. Teraz jednak pojawia się ostrożniejsze zdanie: "rozważane jest oparcie części procesów o międzynarodowe partnerstwa i zaangażowanie doświadczonych podmiotów o zasięgu globalnym".

Zorganizowany dwa lata temu konkurs komentowany jest słowami: "ElectroMobility Poland przeprowadziło konkurs na wizualizację polskiego samochodu elektrycznego, do udziału w którym zaproszeni zostali młodzi, kreatywni designerzy. Nadesłane prace oraz zaangażowanie twórców pozwoliły nie tylko na popularyzację e-mobilności, ale również na rekonesans rodzimego rynku projektowego". Przemilczany został jednak pierwotny cel konkursu.

W odpowiedzi na moje pytania prezes ElectroMobility Poland Piotr Zaremba tłumaczy, że ten niezakładany początkowo rozwój sytuacji wynika ze zmiany koncepcji rozwoju polskiego auta. Okazuje się, że teraz wizja jest jeszcze bardziej ambitna i zakrojona na szerszą skalę.

"W chwili obecnej pracujemy nad gamą modelową samochodów, a nie małym autem miejskim jakim pierwotnie miał być polski elektryk. Projekt musi się zmierzyć z innymi wyzwaniami, w tym również stylistycznymi, dlatego też nie mogliśmy wykorzystać pierwotnych wizualizacji. Oczywiście prace prowadzone przez pana Tadeusza Jelca wspólnie z Torino Design przebiegały zgodnie z wytycznymi zdefiniowanymi przez ElectroMobility Poland, a te były poprzedzone analizą potrzeb i oczekiwań przyszłych klientów. Celem projektu nie jest budowa samych prototypów, ale uruchomienie seryjnej produkcji pojazdów i ich wielkoskalowa sprzedaż, stąd EMP na każdym etapie dba o spójność założeń biznesowych z postępem prac technicznych czy stylistycznych” wyjaśnia Zaremba.

Jednocześnie szef ElectroMobility Poland przyznaje, że często spotyka się z pytaniami, dlaczego spółka szuka partnera zagranicą, skoro mamy tylu utalentowanych projektantów w Polsce. Jak się okazuje, sam talent i chęci nie wystarczą.

"Zaprojektowanie samochodów to nie tylko atrakcyjna wizualizacja. To skomplikowany proces techniczny i projektowy, który wymaga nie tylko doświadczonego zespołu, ale również odpowiedniego zaplecza. Nie znaleźliśmy w Polsce jednego partnera, który dysponując odpowiednim doświadczeniem dawałby gwarancję poprowadzenia takiego projektu od A do Z. Torino Design zostało wybrane w wyniku konkurencyjnego postępowania, w którym brały udział również inne biura stylistyczne. Wybór projektanta był kilkuetapowym procesem" dodaje Zaremba.

Jakie są osiągnięcia tej jednak mało znanej w Polsce firmy, które przekonały przedstawicieli ElectroMobility Poland do zawiązania współpracy akurat z nią? Zaremba tłumaczy, że wszystkie osiągnięcia włoskiego studia nie mogą zostać zdradzone ze względu na klauzule o zachowaniu poufności, jakimi jest ono związane ze swoimi klientami. Wiadomo tylko, że w ciągu ostatnich kilkunastu lat Włosi wykonali kilkaset prac, w tym także dla takich firm jak Fiat czy BMW. Zaremba wskazuje na cenne z perspektywy polskiego przedsięwzięcia fakty współpracy Torino Design ze wschodzącymi producentami aut elektrycznych z Chin oraz znajdującymi się w podobnej sytuacji co polska firma start-upami.

Nie jest jednak znany rzeczywisty wkład tej niezależnej spółki w pracę wielkich koncernów. Namacalne efekty pracy, którymi włoskie studio może się pochwalić na swojej stronie, to koncept ciężarówki Kamaz z 2015 roku i prototypy futurystycznego trzykołowca, sportowego coupe i latającego auta. Żaden z tych projektów nie awansował do etapu produkcji.

Zarówno przewodzący Torino Design Roberto Piatti jak i dyrektor zarządzający studia Giuliano Biasio wcześniej pracowali na podobnych stanowiskach w słynnym domu projektowym Bertone. Za ich kadencji powstały tam projekty między innymi Fiata Pandy drugiej generacji i Alfy Romeo GT. Wkrótce potem Roberto Piatti rozszedł się jednak z tą firmą ze względu na, jak donosi mi jeden z byłych współpracowników Piattiego, konflikt z ówczesną właścicielką studia, Lilli Bertone.

Przedstawiane przez dyrektora ElectroMobility Poland argumenty brzmią racjonalnie, ale być może właśnie dlatego kłócą się z pierwotnymi sentymentalnymi wypowiedziami przedstawicieli rządu, które były obliczone na konkretny polityczny wynik. Niemniej Zaremba utrzymuje, że projekt niezmiennie ma polski charakter i wybór do współpracy właśnie studia Torino Design ma także to zagwarantować.

"Zależy nam na współpracy z partnerem, który pomoże nam również w budowaniu własnych kompetencji w zakresie 'stylingu'. Czyli, mówiąc w skrócie, na pomocy w zbudowaniu i przeszkoleniu własnego zespołu designerskiego. Wierzymy, że doświadczenie w tym zakresie Włochów oraz naszego konsultanta projektu pana Tadeusza Jelca pozwoli nam na zbudowanie w przyszłości zdolnego i ambitnego zespołu polskich designerów" – pisze w odpowiedzi na moje kolejne pytania.

Do zobaczenia efektu prac takiego polskiego zespołu jednak jeszcze długa droga. Pierwotnie pierwsze prototypy zbudowane w oparciu o projekty wyłonione w polskim konkursie miały wyjechać na drogi w 2018 roku. Tak się nie stało, ale za to pierwsze dwa nowe auta powstałe według zmienionej koncepcji mają zostać nam zaprezentowane w czerwcu tego roku. W latach 2022-2023 przyjdzie czas na budowę fabryki. Ta niezmiennie ma powstać w Polsce i kosztować około 2 miliardy złotych.

Medialna burza wokół przeznaczenia takiej sumy na TVP pokazuje, że pozyskanie takiej sumy na państwowy projekt może być trudne. Ile dokładnie pochłonął projekt ElectroMobility Poland do tej pory nie można precyzyjnie określić. Wynika to z faktu, że stworzona za pieniądze czterech kontrolowanych przez Skarb Państwa koncernów energetycznych (PGE, Energi, Enei i Tauronu) firma sama w sobie nie jest de facto ani spółką Skarbu Państwa, ani spółką giełdową, a przez to nie podlega obowiązkowi informacyjnemu. Tak długo, jak ElectroMobility Poland będzie działało na takiej zasadzie, działania firmy będziemy mogli oceniać wyłącznie na podstawie efektów jej pracy. A na te przez cały czas czekamy.