W praktyce EQV nie różni się od Klasy V. Elektryka można poznać głównie po zielonych tablicach.

W praktyce EQV nie różni się od Klasy V. Elektryka można poznać głównie po zielonych tablicach. (fot. Mateusz Lubczański)

Test: Mercedes EQV 300 - idealna propozycja dla hoteli i obiektów wypoczynkowych

Mercedes EQV pokazuje, że elektromobilność ma sens w przypadku bardzo specyficznych scenariuszy. Elektryczny van świetnie spisze się w hotelach czy ośrodkach wypoczynkowych, gdzie jeździ się często, ale na krótkie dystanse.

Mercedes EQV 300 — test, opinia

W ciągu kilkunastu dni miałem okazję przetestować dwie zupełnie odmienne wersje Mercedesa Klasy V. Przy pierwszym podejściu doceniłem przede wszystkim ultrawygodne siedzenia godne Klasy S i kilogramy wygłuszenia. Było to auto przeznaczone do wożenia prezesów czy innych ważnych osób na niewielkich odległościach, najczęściej z lotniska do centrum konferencyjnego czy hotelu. Wszystko byłoby wspaniale, gdyby nie silnik.

Mercedes EQV 300

Nie zrozumcie mnie źle – nowa, modułowa jednostka wysokoprężna, wspomagana przez układ miękkiej hybrydy spisuje się w codziennym użytkowaniu niemal doskonale. Tyle tylko, że silnik Diesla – niezależnie jak dobry – nie lubi krótkich dystansów. Po kilku latach problemem mogą być filtry DPF, nie za ciekawie też będzie wyglądało wnętrze motoru, który rzadko – bądź też na krótko – osiągał temperaturę roboczą.

Rozwiązaniem idealnym – i to naprawdę przeznaczonym do takiej pracy – jest samochód elektryczny. Mercedes, patrząc na sprzedaż elektrycznego EQC, nie może jeszcze otwierać szampana. A to i tak oszczędnie powiedziane. Tymczasem wykorzystujący duży akumulator van na bazie Klasy V może okazać się mocnym graczem.

Trudno nie patrzeć na to auto jak na gigantyczny powerbank. Mamy tu moduł chłodzony cieczą mieszczący aż 100 kWh energii (użyteczna wartość to jednak 90 kWh), który został umieszczony pod podłogą. Ma gwarancję na 8 lat lub 160 tys. km. Nie ma tutaj wpadki z EQC, gdy okazało się, że trzeba podnieść "nieco" drzwi, by w ogóle dało się je zamknąć. Tak mówiąc całkowicie poważnie, to gdyby nie zielone tablice rejestracyjne, V Klasa (o przepraszam, EQV!) idealnie wtopiłaby się w tłum.

Motor Mercedesa EQV

Co bardziej wprawny obserwator zauważy klapkę do ładowania umieszczoną z przodu, po lewej stronie zderzaka. Możemy naładować EQV na szybkiej stacji z prądem stałym o mocy 110 kW (czyli "zatankujemy" w 45 minut), alternatywą jest wallbox montowany w domu o mocy 11 kW, albo zwykłe gniazdko (z ładowarką o mocy 2,4 kWh, czyli mówimy tu o dwóch dniach ładowania). Jakby nie patrzeć, 90 kWh to sporo.

Sporo, ale raczej nie ma co liczyć na zasięg przekraczający 400 km. Już producent deklaruje średnie zużycie na poziomie 28,2 kWh. Rozbijmy to na różne scenariusze użytkowania, które sprawdziłem. W typowo miejskich warunkach udało mi się utrzymać średnie zużycie na poziomie 26–30 kWh. Dużą rolę miało w tym odzyskiwanie energii, o którym za chwilę. Pod miastem, przy utrzymywaniu stałej prędkości 80 km/h, zużycie spada do ok. 22–25 kWh/100 km. Na autostradzie zużycie jest no cóż… ogromne. 35–40 kWh, a nawet więcej, nie jest żadnym problemem. Trzeba odnotować, że auto radzi sobie całkiem nieźle w miejskich warunkach, ale realny zasięg to ok. 300 — 350 km. Jak zwykle — w zależności od dynamiki jazdy.

Mercedes EQV- wnętrze

To całkiem niezła wartość jeśli przewozicie gości np. na lotnisko. Wrażenie robi też niezłe odzyskiwanie energii, gdyż EQV bierze pod uwagę auta przed nami i samo będzie np. hamować w korku czy zwalniać podczas zjeżdżania z górki, by odzyskać te kilka watów. Można oczywiście zdecydować się na jazdę przy użyciu jednego pedału (czyli gazu, auto mocno hamuje po zdjęciu z niego nogi), ale ja jakoś nie potrafię się do tego przyzwyczaić. "Nauki" wymaga też hamowanie, pedał bowiem "łapie" bardzo późno i z dużą siłą, co jest i tak mocno zależne od elektroniki.

Niemcy dalej nie "ogarnęli" pokrowca na kable

O ile Mercedes EQV przyspiesza spod świateł jak każdy elektryk (z olbrzymią werwą 362 Nm dostępnych od razu, ok. 12 s do setki), tak przy zmianie kierunku czy hamowaniu da się wyczuć, że mamy tu do czynienia z nie lada masą – nawet 2800 kg w przypadku testowanego egzemplarza. Choć w wersji wysokoprężnej mój poprzedni "wypasiony" egzemplarz ważył ok. 2,5 tony, tak wydaje mi się, że był o wiele lepiej wyciszony. Tutaj inżynierowie mieli się skupić na wyciszeniu opon i szumów wiatru i nie wyszło to w jakiś specjalny sposób dobrze.

Zobacz również: Frankfurt 2019: Wey - X i Wey – S. Przyszłość dla Europy?

EQV ma być jednym z najnowocześniejszych Mercedesów elektrycznych, więc nic dziwnego, że na pokładzie zagościł system MBUX (choć na razie z jednym ekranem, zegary są klasyczne). Jak to w przypadku elektryka, pojawiły się miedziane wstawki i niebieska skóra. Szkoda, że nieźle wyglądające materiały są źle spasowane, więc nawet pod delikatnym naciskiem palca panel środkowy przeraźliwie trzeszczy. Warto też zwrócić uwagę na łączność – wystarczy nie zaznaczyć kilku ptaszków w specyfikacji i dostajemy auto z jednym wyjściem USB-C, do którego będzie potrzebna przejściówka, jeśli mamy starszy telefon.

Próżno szukać konkurentów EQV w segmencie premium (choć nie wiem czy Mercedes, który nie potrafi zaprojektować torby na kable, dalej do niego należy), zwróćmy więc uwagę na inne elektryczne vany, które mogą służyć za transport na krótkich odcinkach. Niemcy wyceniają swój samochód na 343 219 zł (brutto). Francuzi z kolei odpowiadają konstrukcją ukrytą zarówno pod nazwą Citroëna e-Spacetourera czy Opla Zafiry e-life. Citroën jest najtańszy (od 213 do ok. 250 tys. zł) lecz ma tylko 136 KM i baterię o pojemności 50 kWh. Opel ma już większy akumulator (75 kWh, od lutego 2021 roku), ale i ceny topowej wersji mogą sięgnąć 290 -300 tys. zł. Zabawa w elektryczne vany jest więc droga, ale przy odpowiedniej infrastrukturze i mało angażującym serwisie może się udać.

Moja opinia o Mercedesie EQV 300

Mateusz Lubczański

Myślę, że rozmowa o nagłym i masowym przesiadaniu się w samochody elektryczne na razie nie ma sensu. Mercedes EQV pokazuje, że e-auta mogą stanowić sensowną część oferty, jeśli dobrane są do ludzi, którzy naprawdę wykorzystają ich zalety. EQV to idealny pojazd dla hoteli, ośrodków wypoczynkowych, firm eventowych czy chociażby lotnisk. Jeśli ktoś planuje długie trasy, wtedy powinien zdecydować się na diesla i… wszyscy będą zadowoleni.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Zadowalająca dynamika
  • Wystarczający (przy odpowiednim scenariuszu) zasięg
  • Łatwy w obsłudze system rekuperacji energii

Minusy:

  • Olbrzymia waga
  • Na początku — trudny do wyczucia pedał hamulca
  • Pomniejsze wpadki jakościowe
Mercedes EQV 300 (2020)
Rodzaj napędu: Elektryczny  
Pojemność akumulatora: 90 kWh (użyteczna)  
Moc maksymalna: 204 KM  
Moment maksymalny: 362 Nm  
Pojemność bagażnika: 1040 l, w zależności od specyfikacji  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 12,1 s 11,9 s
Prędkość maksymalna: 160 km/h  
Zużycie energii (mieszane): 28,2 kWh/100 km 28 — 30 kWh/100 km
Zasięg: Nawet 405 km Tylko 300–350 km

Sprawdź pełne dane techniczne Mercedesa EQV na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Toyota Highlander - koperta od ciotki z Ameryki Lexus GS350 AWD Prestige - Japonia kontratakuje [test autokult.pl] 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Test: Kia e-Niro – doskonale zwyczajne auto, które w Polsce ma podcięte skrzydła Środki do czyszczenia W5 Carcare [test autokult.pl] Kia Venga 1,4 DOHC CVVT L - budżetowa sympatia [test autokult.pl] VW Golf GTI kontra Hyundai i30 N: pojedynek legendy z debiutantem na Silesia Ringu Nissan Leaf udowadnia, że elektrykiem można jeździć na co dzień. Pod jednym warunkiem Ford Galaxy 2.0 TDCi 180 KM AWD Powershift - największy krewniak Mondeo Audi S3 Sportback quattro S-tronic - test Infiniti Q60S 3.0 t: gdy liczy się tylko wygląd i moc Renault Kangoo Energy 1,5 dCi S&S - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: Hyundai Kona hybrid - bycie eko nie zawsze jest tanie Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli Test: Citroën C4 - (kolejna) zmiana zasad gry Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić