Test: Toyota RAV4 Plug-in Hybrid - nowy król hybryd z wtyczką

RAV4 Plug-in Hybrid to najmocniejszy niesportowy samochód marki Toyota dostępny obecnie w Europie. Jego zelektryfikowany, hybrydowy napęd zapewnia moc maksymalną na poziomie 306 KM, rozwijaną za pomocą trzech silników. W odróżnieniu jednak od wielu hybryd tego typu, w których silniki elektryczne są zazwyczaj pomocnicze, tu jest trochę inaczej.

Tu nie ma takiego wyraźnego podziału, jak u wielu konkurentów, w przypadku których podstawą zawsze jest silnik spalinowy. Choćby z powodu mocy. Benzyniak 2.5 rozwija moc 185 KM, czyli trochę więcej niż ta sama jednostka np. w Camry. Przedni silnik elektryczny rozwija moc 182 KM, a to nie koniec. Jeszcze z tyłu zainstalowano trzeci motor, również elektryczny, o mocy 54 KM.

Co to daje w praktyce? Napęd elektryczny jest wystarczająco mocny, by jeździć tym samochodem jak elektrykiem. Na przykład w trybie sportowym napęd nie włącza na siłę silnika spalinowego, lecz dynamicznie rozpędza ważące blisko 2 tony auto tylko silnikami elektrycznymi.

Odczucia są dokładnie takie, jakie dają normalne auta elektryczne, czyli natychmiastowa reakcja na dodanie gazu i jednostajny ciąg do osiągnięcia żądanej prędkości. Oczywiście motor spalinowy włączy się do pracy kiedy wciśniecie pedał gazu w podłogę, ale wtedy jest to sygnał, że potrzebujecie pełnej dostępnej mocy.

Również w trybie Eco główną rolę przejmuje napęd elektryczny, który działa do momentu wyczerpania baterii, ale w zupełnie inny sposób niż w trybie sportowym – łagodnie i płynnie, by prądu zostało na jak największy dystans. A zasięg jest fenomenalny za sprawą niskiego zużycia energii na poziomie ok. 15 kWh/100 km, czyli na poziomie samochodu elektrycznego.

Jeszcze do niedawna byłem zachwycony faktem, że udało mi się pokonać dystans 60 km Kią Sorento Plug-in wyłącznie na napędzie elektrycznym. Zrobiłem to, jadąc zupełnie normalnie w trybie mieszanym. Toyota zdeklasowała tego SUV-a.

60 km na prądzie w RAV4 można przejechać, korzystając z trybu sportowego lub po części z dróg szybkiego ruchu. Zasięg nieosiągalny przez znakomitą większość hybryd jest w tym przypadku minimalny. Ja przeprowadziłem jeszcze dwie próby.

Pierwsza: dynamiczna jazda w cyklu mieszanym z uwzględnieniem 15-kilometrowego odcinka drogi ekspresowej – wynik 75 km na prądzie.

Druga: trasa mieszana bez drogi szybkiego ruchu, z zachowaniem zasad ekojazdy – wynik 90 km na prądzie.

I uważam, że przy odrobinie wysiłku dałoby się to poprawić o kilka kilometrów, a walcząc o wszystko — wydłużyć do 100 km. Taki napęd i zasięg zasługują na miano samochodu elektrycznego, bo po naładowaniu akumulatora wiele osób cały dzień może jeździć na prądzie. Ładowanie zaś trwa 8,5 godziny, czyli akurat zrobicie to przez noc.

Dodam jeszcze, że ta hybryda plug-in ma inną ciekawą cechę, jakiej nie mają inne tego typu auta – jest ekonomiczna na autostradzie. I tu uwaga, nawet bardziej od zwykłej hybrydy Toyoty.

W teście przy prędkości 140 km/h zużyła tylko 8 l/100 km, co jest wynikiem godnym podziwu. To wynik poza zasięgiem większości hybryd plug-in, nawet znacznie bardziej opływowych. Zwykłe, hybrydowe RAV4 w tych warunkach zużyło 8,8 l/100 km.

Plug-in jest też nieznacznie oszczędniejszy na drogach krajowych, gdzie potrzebuje 4,8 l/100 km wobec 5 l klasycznej hybrydy. Ale przegrywa w mieście o 0,5 l z wynikiem 6 l/100 km. Niemniej jednak mamy tu do czynienia z nowym królem hybryd plug-in i podpisuję się pod tym obiema rękami.

Jeszcze jedna rzecz — spalanie 1 l/100 km podane przez producenta, jeśli chodzi o pierwsze 100 km od uruchomienia auta z naładowaną baterią, wcale nie jest zaniżone. Jest nawet zawyżone.

Napęd plug-in, pomimo wyraźnie wyższej mocy maksymalnej, nie różni się znacząco od zwykłej hybrydy. Charakterystyka samochodu w trybie hybrydowym jest prawie taka sama, a kluczem jest słowo "maksymalna" przy pojęciu mocy.

Kiedy akumulator jest rozładowany, to owszem, samochód wciąż jest wyraźnie szybszy od zwykłej hybrydy RAV4, ale przez krótki czas. Przez kilka sekund od naciśnięcia gazu. Potem nie ma już istotnych różnic. Daje to więc dodatkowego kopa, kiedy na przykład trzeba wyprzedzić inne auto, ale nie czyni z RAV4 auta sportowego. Więc te 306 koni to takie konie, jak w wielu innych hybrydach – dość szybko się męczą.

Co nie oznacza, że ta hybryda nie ma sensu. Jako samochód jest królem, ale jako produkt już niekoniecznie. Zanim podejmiecie decyzję o zakupie, trzeba dobrze przemyśleć możliwość ładowania tego auta. Bo bez ładowania nie tylko się nie opłaca, ale nie poczujecie dużej różnicy w spalaniu. Za to różnica w cenie jest ogromna.

Pomijając kwestię wyposażenia, auto — kosztujące w podstawie 232 tys. zł — jest o blisko 90 tys. zł droższe od bazowej odmiany RAV4 z klasyczną hybryda i napędem na cztery koła. Nawet wybierając najdroższą odmianę tej klasycznej hybrydy, wciąż będziecie o ok. 50 tys. zł do przodu. Jeśli zatem za zakupem plug-ina ma przemawiać jakikolwiek sens ekonomiczny, to może to być najwyżej możliwość bezpłatnego ładowania samochodu i długotrwałej jego eksploatacji.

Co więcej, Toyota RAV4 Plug-in jest też droga względem rywali. Co prawda o mniejszej mocy, ale znakomita większość tych konkurentów jest znacznie tańsza. Nawet – wydawać by się mogło – drogi Peugeot 3008 czy Jeep Compass 4xe w najbogatszym standardzie kosztują mniej od toyoty. W cenie "rawki" można kupić bogato wyposażoną Kię Sorento.