Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd

Honda wchodzi w nowy etap, którym głównym hasłem jest elektryfikacja. Misja trwa, a jedną z jej operacji jest nowa Honda HR-V e:HEV. Powiedzieć, że trzecia odsłona przeszła rewolucję, to jak nie powiedzieć nic, a ja miałem już okazję poznać japońską nowość z bliska.

Honda HR-V e:HEV (2021)

Honda HR-V e:HEV (2021) (fot. Filip Buliński)

Chociaż poprzednia generacja Hondy HR-V nie podbiła w szczególny sposób rynku, miała swoje zalety, a wersja ze 182-konnym benzyniakiem i manualną skrzynią dawała zaskakującą satysfakcję z jazdy, której po tym aucie zupełnie bym się nie spodziewał. Po 8 latach przyszedł jednak czas na zmianę. A że Honda planuje do końca 2022 r. zelektryfikować wszystkie główne modele, to grający obecnie w najmodniejszej lidze crossover segmentu B nie mógł zostać pominięty.

Jak wynika z założeń, HR-V ma być najchętniej kupowanym modelem Hondy. Patrząc po stale rosnących trendach segmentowych, wydaje się to logiczne, jednak podobnie jak w przypadku Jazza, japoński crossover nie będzie tanią propozycją. Startując z pułapu 123 700 zł trudno tu mówić o okazji, ale honda ma bronić się nie tylko bogatym wyposażeniem standardowym (m.in. 18-calowe felgi, podgrzewane fotele, automatyczna klima, LED-owe reflektory, bezkluczykowy dostęp, przednie i tylne czujniki parkowania, system multimedialny z Android Auto i Apple Car Play), ale także nieco bardziej "luksusowym" wizerunkiem. Jakkolwiek to brzmi, choć w niektórych przypadkach HR-V faktycznie wyróżnia się na tle rywali. Ale po kolei.

W czerwonym też mu do twarzy

Nowy rozdział to nowe możliwości

Z jednej strony Honda nie musiała startować od zera, tak jak robi to wielu producentów. Z drugiej inżynierowie zdawali sobie sprawę, że potrzebują czegoś nowego. Świeżego. I przede wszystkim – modnego. W ten sposób nowa Honda HR-V nie tylko ma zupełnie nowy design, ale też całą linię nadwozia – jest niższa (o 20 mm), mocno ścięta tylna klapa ma przywoływać na myśl premiumową linię coupe, a poziome żebrowanie pasa przedniego, będące w tym samym jasnym kolorze (może być też kontrastowe), co całe nadwozie, dodaje hondzie czystości i pewnego futuryzmu. Zostawię jednak aspekt designu. Zdecydowanie ważniejsze zamknięte zostało we wnętrzu, które według mnie będzie asem w walce z rywalami. Co w nim takiego wyjątkowego?

Przede wszystkim to, że nie czujemy się tu jak w SUV-ie B. A to z kilku powodów. Materiały w większości miejsc są miękkie i przyjemne w dotyku, a jakość spasowania nie budzi wątpliwości. Nie zabrakło co prawda twardego plastiku, ale jego obecność została ograniczona. Sam design jest miły dla oka, choć nie da się ukryć, że przywołuje na myśl wnętrza modeli Mazdy.

Przestronne, przemyślane i dobrze wykonane. Tu aż miło się siedzi

Niemniej należą się tutaj duże brawa dla Hondy za postęp. I dodatkowy bonus, za niezalanie całego wnętrza fortepianową czernią czy nieco tandetnymi, pstrokatymi wstawkami z plastiku. Drugim powodem, dla którego nie czujemy się tu jak w SUV-ie B, jest przestrzeń. Rozstaw osi względem poprzednika nie uległa zmianie, ale zmodyfikowana płyta Global Small Platform pozwoliła na kilka roszad, dzięki czemu miejsca jest naprawdę dużo. Pasażerom z tyłu nie zabraknie przestrzeni na nogi — siedząc za fotelem ustawionym pod siebie (mam 186 cm), miałem jeszcze kilka centymetrów między kolanami a oparciem fotela. Nieco gorzej jest nad głową, gdzie już zahaczałem o sufit, ale modna linia wymaga pewnych poświęceń.

Nietypową zagrywką było też przeniesienie baku paliwa pod przednie fotele, co skutkowało kilkoma rzeczami – po pierwsze, nie znajdziemy tu elektrycznie sterowanych foteli nawet w najwyższej wersji, co może odbierać nieco ze wspomnianego "luksusowego". Po drugie, pozycja fotela jest stosunkowo wysoka, ale podejrzewam, że dla większości osób będzie to zaleta, poprawiająca widoczność. Osobiście do znalezienia wygodnej pozycji zabrakło mi obszerniejszej regulacji kierownicy. Wreszcie po trzecie, dzięki temu zabiegowi z tyłu zamontowano znane już z Jazza tzw. Magic Seats, które umożliwiają ich podniesienie do góry i tym samym aranżowanie wnętrza pod przewożenie wysokich gabarytów, roślin czy zwierząt.

Przyda się to o tyle, że bagażnik, niestety, nie jest mocną stroną HR-V. Podczas gdy większość rywali może pochwalić się co najmniej 400-litrowym kufrem, w hondzie mamy do dyspozycji 335 litrów, a w topowej wersji Advanced Style – 320 litrów (resztę zajmuje subwoofer).

Zobacz również: Test: Audi Q4 e-tron - przewaga dzięki... przestrzeni?

Z rzeczy, które zasługują na odnotowanie, na pewno warto wymienić multimedia z 9-calowym, dotykowym ekranem i (wreszcie) szatą graficzną na miarę obecnych czasów, która przypomina kafelkową obsługę smartfona. Co więcej, zarówno płynności, jak i szybkości działania systemu (w pozytywnym sensie), próżno szukać u większości konkurentów. Podobnie jest z obsługą komputera pokładowego na cyfrowym wyświetlaczu zegarów, gdzie pojawiają się komunikaty nawigacyjne z Android Auto. Czasem jednak irytują swoją natarczywością – przykładowo, gdy stoimy na światłach i mamy skręcić, pojawia się komunikat o konieczności skrętu. Chcąc coś sprawdzić na zegarach i "kasując" wskazówkę, zaczynamy przewijać menu, a podpowiedź… znów się pojawia. Ilekroć chcemy ją usunąć, ta po chwili znowu wraca.

Oszczędna hybryda, ale…

Według Hondy najsilniejszym punktem programu HR-V ma być jednak jego napęd — crossover będzie dostępny tylko jako hybryda e:HEV. Jest to układ znany już z Jazza, co oznacza, że silnik spalinowy przez większość czasu działa jako generator prądu, a za bezpośrednie napędzanie kół bierze się rzadko, np. podczas podróży autostradą. W porównaniu do Jazza zaszło kilka zmian.

Z istotniejszych rzeczy można wymienić zwiększenie ogniw baterii o 25 proc. czy większą moc. Niestety, 131 KM to za mało, by móc mówić o zadowalającej dynamice. 10,6 s do setki nie jest dziś wynikiem, którym można się pochwalić, a wyprzedzanie lepiej planować z zapasem. Trzeba jednak podkreślić, że osiągi grały w planie Hondy drugorzędną rolę — priorytetem była efektywność napędu oraz płynące z niego korzyści. Oprócz tego Honda nie zastosowała tak jak Toyota przekładni planetarnej. Nazywana przez nich skrzynia e-CVT jest właściwie jednostopniową przekładnią, która pod obciążeniem symuluje kolejne biegi. Zastanawiacie się więc pewnie, czy przyspieszaniu towarzyszy charakterystyczne wycie. Z przykrością muszę stwierdzić, że tak i jest ono wyjątkowo donośne.

Co do samego prowadzenia, honda jest bardzo zachowawcza w swoim modelu jazdy. Zawieszenie skutecznie wybiera nierówności, ale jednocześnie podwozie jest zwarte w działaniu

Dochodzi do tego jeszcze kwestia samych trybów jazdy. Honda HR-V może poruszać się w 3 trybach – elektrycznym, hybrydowym i spalinowym, jednak o tym, który aktualnie będzie przewodził, decyduje komputer, obliczający, co się najbardziej "opłaca". Żonglowanie między trybami odbywa się jednak sprawnie i skutkuje naprawdę zaskakującym zużyciem paliwa.

Na trasie krajowej, przy oszczędnej jeździe, komputer wskazał spalanie na poziomie 3,5 l/100 km(!), a przejechanie całej pętli, na którą składały się też autostradowe odcinki bez ograniczeń prędkości, skończyło się przyzwoitym wynikiem 5,5 l/100 km. Ważniejsze jednak jest, jak układ radzi sobie w mieście – w końcu Honda twierdzi, że na krótkich trasach miejskich aż 80 proc. czasu samochód może jeździć wyłącznie na elektryku. Na pewno przyjrzymy się temu, gdy HR-V przyjedzie na pełny test.

Układ kierowniczy daje dobre reakcje zwrotne, ale nie zachęca do przesadnych harców. Krótko mówiąc, jest spokojnie i zachowawczo, ale nieprzesadnie nudno

Podsumowując, Honda HR-V na pewno będzie ciekawą propozycją w gęstym towarzystwie crossoverów B. Z jednej strony z bardzo przestronnym, dobrze wykończonym i przemyślanym wnętrzem oraz bogatym wyposażeniem, ale z drugiej — z kilkoma drobnymi wpadkami i przypadłościami, które kumulując się, mogą irytować. Czy czeka ją wielka kariera? Jest taka szansa, bo Honda szykuje konkurencyjne formy finansowania (od 800 do nieco ponad 1000 zł miesięcznie przy wpłacie własnej 20 proc.), które sprawią, że katalogowa cena przestanie odstraszać. A przecież hybrydy, szczególnie jeśli mowa o miejskich crossoverach, są w modzie.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Mondeo 5D 1,6 EcoBoost Titanium - test Nowe Audi S3 Limousine - test Toyota C-HR Hybrid Prime - dlaczego w Polsce jest takim hitem? Peugeot 308 GTI jako hot-hatch poskromiony Test długodystansowy: Czy Volkswagen ID.3 sprawdzi się jako ten pierwszy elektryk? Pierwsza jazda: Volvo XC40 P8 Recharge jest jak zwiastun filmu. Wciąga, ale najlepsze przed nami Test: Fiat 500 Hybrid - upływ czasu go omija, a nowy silnik to duża zaleta Test: Ford Focus z 1-litrowym silnikiem EcoBoost. Skrojony pod floty Fiat 500X Off-road Look 2.0 MultiJet 140 AWD AT - test, opinia, spalanie, cena Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Škoda Citigo 1,0 MPI - niemieckie bliźniaki wchodzą do gry [pierwsza jazda autokult.pl] Peugeot 508 SW: samochód, w którym chciałbym się zakochać, lecz jest to trudne

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: Mercedes C 220 d 4Matic All-Terrain - jeśli Klasa C, to tylko z tym silnikiem Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło... Test: Cupra Formentor VZ5 – nowe auto Lewandowskiego