Test: Porsche Panamera Turbo S e-hybrid - absurd!

Waży 2,3 tony i przyspiesza do setki w 3,2 sekundy. Ma podwójnie doładowane V8, ale w mieście spali mniej niż 10 litrów "bezołowiowej". Ma 700 KM, ale jest wygodną limuzyną. Porsche Panamera Turbo S e-hybrid ma tylko jedno zadanie: to pokaz możliwości z Zuffenhausen… i już ma podniesioną poprzeczkę.

Sport Turismo, czyli pomysł na kombi z Zuffenhausen

Sport Turismo, czyli pomysł na kombi z Zuffenhausen (fot. Mateusz Lubczański)

Porsche Panamera Turbo S e-hybrid — test, opinia

Jeśli chcesz chronić środowisko, wybór samochodu przejeżdżającego 50 km na jednym ładowaniu wydaje się być całkiem sensownym pomysłem. Tyle właśnie przejedzie odświeżona, hybrydowa i topowa Panamera. Odnoszę jednak wrażenie, że nie o to chodziło inżynierom z Zuffenhausen. W tym scenariuszu klient chce mieć to, co najdroższe i najszybsze, a nie najlepsze dla planety. I rzeczywiście to dostaje.

Porsche Panamera Turbo S e-hybrid

Pomyślcie sami – 2,3 tony wagi, 21-calowe felgi (pełniące role walca, a nie klasycznego koła), masaż, 4-strefowa klimatyzacja, wnętrze prawie w całości obszyte skórą, kamera termowizyjna sięgająca dalej niż światła, skrętna tylna oś i masa, masa innych dodatków, bez których można się obejść. I takie auto, w którym można poczuć się jak w pierwszej klasie katarskich linii lotniczych, przyspiesza do setki w takim tempie jak elektryczne Audi RS e-tron GT. Innymi słowy – kilka sprintów i chce ci się wymiotować.

Dlaczego ktoś miałby kupić taki samochód? Powód jest prosty – bo może. Panamera Turbo S e-hybrid łączy ogień z wodą. Z jednej strony to samochód niezwykle wygodny, zaprojektowany do pokonywania długich tras w szybkim tempie, prawdziwy autobahn cruiser. Można przejechać nim kilkaset kilometrów i wysiąść bardziej wypoczętym niż na początku podróży. Może dlatego firma nie obawia się, że pozycja Panamery może zostać zagrożona przez Taycana – oprócz różnicy wymiarów elektryczny Taycan, nawet w najmocniejszej wersji, w kwestii wykonania, materiałów i efektu "wow" pozostawia jednak na tle Panamery niedosyt.

Porsche Panamera Turbo S e-hybrid - wnętrze

Z drugiej strony to samochód łamiący wszelkie prawa fizyki. Pomijając nawet absurdalne wartości katalogowe (571 KM z samego silnika V8, 770 Nm od 2100 obr./min), Panamera w momencie zmienia się w naprawdę brutalne auto. Nie ma tu momentu zawahania, a jeśli silnik potrzebuje chwili by rozkręcić zabawę, jest ona skutecznie maskowana skutecznością układu hybrydowego.

Nawet samo wejście w zakręt potrafi wykręcić i zdeptać stereotypowy obraz statecznej limuzyny. Turbo S e-hybrid "jest standardowo wyposażony we wszystkie dostępne układy zawieszenia i sterowania" – stwierdza producent. To oznacza, że aktywne stabilizatory starają się zapanować nad masą w zakręcie, koła są dohamowywane, a dyferencjał żongluje mocą pomiędzy nimi. Dodatkowo tylne koła skręcają, w zależności od potrzeb, by "dokręcić" tył w zakręcie. Poważnie – trudno sobie wyobrazić co jeszcze można by wykombinować w zawieszeniu, by je ulepszyć.

Większa moc to większa odpowiedzialność i bagażnik zajęty przez kable

Kolejny "overkill" to hamulce z ceramicznymi tarczami, które spisują się tym lepiej, im w większej temperaturze pracują. Swoje zalety pokażą raczej na torze wyścigowym. W mieście i tak większość hamowania będzie się odbywało poprzez silnik elektryczny odzyskujący energię, więc nie będą one miały nawet jak się rozgrzać. Nie zmienia to faktu, że gdyby człowiek chciał sobie takie założyć do "zwykłej" Panamery, trzeba liczyć się z wydatkiem pokroju 45 tys. zł.

Taka sylwetka nie każdemu przypadnie do gustu, ale w ofercie jest też "zwykły" liftback

Czy to koniec? Zwieńczenie umiejętności inżynierów Porsche, magnum opus Zuffenhausen, auto, którego nie da się pobić i znaleźć w nim wady? Oczywiście, że nie. Klasykiem wśród hybryd plug-in jest źle zestrojony pedał hamowania, który nie ułatwia precyzyjnego dozowania. Największą wtopą – bo tak wypada o tym powiedzieć – jest słaba synchronizacja silników przy wolnej jeździe, co skutkuje szarpnięciami przy hamowaniu. Auto nie tylko ma tendencję do odpalania silnika w najmniej oczekiwanym momencie. Z jego wyłączeniem też ma problem – dojeżdżasz do świateł, jednostka spalinowa się wyłącza i szarpie całym napędem. Wybaczyłbym to w taniej hybrydzie, ale nie w Porsche, którego cena startuje od 934 tys. zł. Zresztą, w Panamerze 4S e-hybrid Marcin Łobodziński skarżył się na to samo.

Zobacz również: Ford Mustang Mach-E: podróż elektryczną ikoną. Część 3: Concept 13

Z kronikarskiego obowiązku napiszę, że w mieście, nawet z rozładowanym akumulatorem, Panamera spali mniej niż 10 litrów bezołowiowej na sto kilometrów. Na autostradzie będzie to ok. 11 l. Ale czy kupując takie auto naprawdę zwraca się uwagę na litr w tą czy tamtą? No właśnie.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Porsche Panamera Turbo S e-hybrid

Jeździłem wieloma wersjami Panamery i uważam, że nawet bazowa, 330-konna wersja doskonale spełnia potrzeby 99 proc. kierowców. Co w takim razie powiedzieć o 700-konnym potworze, który w razie potrzeby bezszelestnie przejedzie 50 km? Że jest przyjazna środowisku? Że nie "smrodzi" w mieście? Bądźmy poważni – to potrafią też słabsze hybrydy. Turbo S e-hybrid to pójście na całość – przez co nie mogę się doczekać jakie możliwości pojawią się przed 911, gdy w końcu stanie się hybrydą.

Miałem napisać, że w tej materii trudno będzie podnieść poprzeczkę, ale kilka dni po oddaniu auta Mercedes zaprezentował AMG GT 4-door Coupe 63S E, który oprócz beznadziejnej nazwy ma 843 KM i 1400 Nm. No i znów inżynierowie w Zuffenhausen mają co robić.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Miażdżące klatkę piersiową przyspieszenie
  • Komfort godny topowego SPA
  • Niskie — jak na tę klasę auta — zapotrzebowanie na paliwo

Minusy:

  • Współpraca układu hybrydowego z silnikiem V8 wymaga jednak poprawy
  • Seryjnie montowany układ ceramiczny sprawdza się na torze, a nie na ulicy
Porsche Panamera Turbo S e-hybrid — dane techniczne

Silnik i napęd:

Napęd:

Silnik spalinowy 4,0 V8, podwójnie doładowany + układ hybrydowy plug-in

 
Moc:

571 KM z silnika spalinowego, 136 KM z jednostki elektrycznej, systemowo: 700 KM

 
Moment maksymalny:

770 Nm z silnika spalinowego, 400 Nm z jednostki elektrycznej, systemowo 870 Nm

 
Skrzynia biegów: Dwusprzęgłowa, automatyczna, 8-stopniowa  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: od 403 l  
Pojemność zb. paliwa: 80 l/90 l (opcja)  
Masa własna: od 2350 kg  
Ładowność: od 461 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 3,2 s  
Prędkość maksymalna: 315 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 9,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 7,2 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 11,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 2,7 l/100 km 9,9 l/100 km
Cena:
Model od: 428 tys. zł  
Wersja od: 934 tys. zł  

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Range Rover Sport 525 HSE - wydaje się bez sensu, ale tu się wszystko zgadza Opel Crossland X 1.2 Turbo: trochę za bardzo francuski Pierwsza jazda: Peugeot 508 PSE - taki jest najmocniejszy lew w historii Fiat 500 Sport 0.9 TwinAir 105 KM - test Jeździłem Citroënem Ami. To genialny w swojej prostocie maluch, którego pokochasz lub znienawidzisz Suzuki Vitara S 1.4 Boosterjet Allgrip AT - test, opinia, spalanie, cena Test Mazdy MX-5 2.0 Sky-G - maksimum frajdy przy minimum komfortu Test: Mazda MX-30 - choć jest elektrykiem, to chętnie stanę w jej obronie Ahoj Skoda Scala. Rozpoczynamy długodystansowy test czeskiego kompaktu Citroën DS5 2,0 HDI Hybrid4 Airdream So Chic - witaj w przyszłości [test autokult.pl] Test: Toyota GR Supra 2.0 - dodatkowy litr? Mnie już wystarczy Chevrolet Orlando 1,4T LT+ - z duchem czasu [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Audi S8 z 2006 i 2021 roku. Sprawdzam, jak zmieniła się superlimuzyna z silnikiem z lambo Test: Volkswagen Passat W8 - poznałem "króla" w nieoczywistym, ale słusznym wydaniu Legendy Autokultu: napęd Toyota GT-Four. Przeganiam po torze rajdową Celicę i GR Yarisa Test wideo Ferrari 812 Competizione na torze Fiorano. Takie auto zdarza się raz w historii Offroad Marcina: Mercedes EQC w terenie. Tak, ten elektryczny Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E GT to elektryk all in one. Jak spisał się w trasie przez pół Polski? Test długodystansowy: VW ID.3 – chce być gadżetem na kołach, ale jeszcze się tego uczy Test: Fiat 500 - napęd elektryczny zmienia mniej, niż myślisz Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off-roadowym. Taki powinien być nowy Defender! Offroad Marcina: Volkswagen Touareg w terenie - zobacz, co to potrafi Test: Porsche 911 Targa 4S - ma wyglądać, a nie jeździć