Test: Hyundai Tucson w wersji plug-in nie wyróżnia się na tle konkurencji

Pomimo niemal kosmicznego wyglądu, nowy Tucson nie jest samochodem, który wprowadza równie kosmiczne innowacje. Biorąc pod uwagę sukces rynkowy poprzednika, Koreańczycy postawili na sprawdzone rozwiązania, choć musieli wziąć pod uwagę rosnące znaczenie układów hybrydowych. W tych koncern Hyundaia jest całkiem niezły, choć "całkiem niezły" – przynajmniej na papierze – może już nie wystarczać.

Oferta układów hybrydowych obejmuje "zwykłą" hybrydę, czyli silnik elektryczny oraz akumulator, co pozwala na przejechanie około 2 km (przy dobrych wiatrach). Jest też hybryda plug-in, którą można doładować przez noc w garażu i wyruszyć w bezemisyjną trasę. Hyundai utrzymuje, że Tucson plug-in jest w stanie przejechać (katalogowe) 62-74 km. Nie udało mi się jednak "wycisnąć" z akumulatora o pojemności 13,8 kWh więcej niż 50 km po mieście.

Na tle konkurencji nie jest to wynik, który powala na kolana – zwłaszcza jeśli Toyota RAV4 Plug-in hybrid podniosła poprzeczkę do realnych 70-80 km na jednym ładowaniu (choć za kosmiczną cenę). W lidze Tucsona (około 50 km zasięgu) gra też Volkswagen Tiguan. Takie wyniki mogą nie robić wrażenia, ale jeśli zwrócicie uwagę na dzienny przebieg, okaże się, że codzienną trasę dom-praca-dom można pokonywać bez uruchamiania silnika spalinowego.

Wersja plug-in jest też najmocniejszą w ofercie. Tak jak pozostałe hybrydy, pod maską ma jednostkę o pojemności 1,6 l, generującą 180 KM. Razem z silnikiem elektrycznym mówimy tu o mocy 265 KM i 350 Nm (czyli 35 KM więcej niż "zwykła" hybryda). Są to wartości zacne, ale nie powalają na kolana – zwłaszcza że słabsze (i tańsze!) samochody mają taką samą, a nawet odrobinę lepszą dynamikę w sprincie do setki.

Wynika to z dwóch aspektów. Po pierwsze dodatkowe akumulatory oznaczają wyższą (o prawie 200 kg!) wagę. To czuć, zarówno podczas przyspieszania, jak i szybszego wchodzenia w zakręty. Po drugie wersja plug-in ma napęd na cztery koła. Nie zdecydowano się jednak na napędzanie tylnej osi jedynie silnikiem elektrycznym – mamy tu mechaniczne połączenie z jednostką spalinową, a to oznacza kolejne kilogramy, przez co plug-in nieznacznie przebija granicę 1800 kg. To czuć, jeśli lubicie jeździć dynamicznie.

Trzeba też pamiętać, że większe akumulatory trzeba gdzieś pomieścić. Plug-in ma nieznacznie mniejszy bagażnik (558 l zamiast 616 l w "zwykłej" hybrydzie) oraz mniejszy bak (42 l zamiast 52 l). To odczujemy, jeśli często pokonujemy długie trasy drogami szybkiego ruchu. Na autostradzie, przy rozładowanym akumulatorze, silnik "wciąga" nawet 11 l bezołowiowej na 100 km. Pod miastem udaje się zbić ten wynik do 5,5 l/100 km dzięki odzyskiwaniu energii z hamowania.

Łatwo więc dojść do wniosku, że Tucson w tej wersji nie ma większego sensu, jednak jak to w przypadku hybryd plug-in, sprawdzi się on w specyficznym scenariuszu. Masz garaż lub przynajmniej miejsce parkingowe ze zwykłym gniazdkiem, dziennie pokonujesz 40-50 km, jeździsz spokojnie – plug-in jest rozwiązaniem dla ciebie. Nie zauważysz wtedy mniejszego baku, a 58 l mniej pojemności bagażnika (przy takich rozmiarach) można spokojnie zignorować.

Nie trzeba się też obawiać Tucsona pod względem ergonomii. Tak, wygląda jak auto koncepcyjne, ale w środku jedynym interesującym elementem jest brak "kapliczki" nad zegarami. Ekran mierzący 10,25 cala wtopiono w morze (łatwo rysującego się) plastiku, więc często będziesz przecierał tworzywo szmatką, by zachować je w czystości. Pozycja za kierownicą jest wyjątkowo wysoka, ale przecież po to kupuje się SUV-a – by siedzieć wysoko i (w teorii) widzieć więcej.

Większy akumulator wymaga dopłaty w wysokości 21 tys. zł w stosunku do zwykłej hybrydy (windując cenę do 177 900 zł). W takim razie by miało to ręce i nogi, trzeba przejechać powyżej 50-60 tys. km bez wykorzystania jednostki napędowej, zakładając, że nie bierzemy pod uwagę ceny prądu. Trzeba natomiast uwzględnić obecność Toyoty RAV4 Plug-in, która po prostu przejedzie na prądzie więcej – a to ma znaczenie, jeśli już decydujesz się na auto z wtyczką. Jest tylko "malutki" problem — model Toyoty ma większy silnik podpadający pod wyższą akcyzę, przez co przekracza kwotę 250 tys. zł (!), a Volkswagen Tiguan nie ma tak dużej mocy (bo ma zaledwie 150 KM z silnika spalinowego, łącznie 245 KM).

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl