Test: Hyundai Tucson w wersji plug-in nie wyróżnia się na tle konkurencji

Wygląd godny auta koncepcyjnego, niezłe wykonanie i szeroka oferta układów hybrydowych – Koreańczycy przyłożyli się do projektu nowego Tucsona. Niestety – wersja plug-in nie wyróżnia się na tle konkurencji, a co więcej, sprawdzi się w bardzo specyficznym scenariuszu.

Hyundai Tucson w wersji hybrydowej. Różnic z zewnątrz - oprócz dodatkowej klapki - praktycznie nie ma

Hyundai Tucson w wersji hybrydowej. Różnic z zewnątrz - oprócz dodatkowej klapki - praktycznie nie ma (fot. Mateusz Lubczański)

Hyundai Tucson w wersji plug-in — test, opinia

Pomimo niemal kosmicznego wyglądu, nowy Tucson nie jest samochodem, który wprowadza równie kosmiczne innowacje. Biorąc pod uwagę sukces rynkowy poprzednika, Koreańczycy postawili na sprawdzone rozwiązania, choć musieli wziąć pod uwagę rosnące znaczenie układów hybrydowych. W tych koncern Hyundaia jest całkiem niezły, choć "całkiem niezły" – przynajmniej na papierze – może już nie wystarczać.

Tylne światła inspirowane są Mustangiem

Oferta układów hybrydowych obejmuje "zwykłą" hybrydę, czyli silnik elektryczny oraz akumulator, co pozwala na przejechanie około 2 km (przy dobrych wiatrach). Jest też hybryda plug-in, którą można doładować przez noc w garażu i wyruszyć w bezemisyjną trasę. Hyundai utrzymuje, że Tucson plug-in jest w stanie przejechać (katalogowe) 62–74 km. Nie udało mi się jednak "wycisnąć" z akumulatora o pojemności 13,8 kWh więcej niż 50 km po mieście.

Na tle konkurencji nie jest to wynik, który powala na kolana – zwłaszcza jeśli Toyota RAV4 Plug-in hybrid podniosła poprzeczkę do realnych 70–80 km na jednym ładowaniu (choć za kosmiczną cenę). W lidze Tucsona (około 50 km zasięgu) gra też Volkswagen Tiguan. Takie wyniki mogą nie robić wrażenia, ale jeśli zwrócicie uwagę na dzienny przebieg, okaże się, że codzienną trasę dom-praca-dom można pokonywać bez uruchamiania silnika spalinowego.

Kabel nie zajmie sporo miejsca w bagażniku

Wersja plug-in jest też najmocniejszą w ofercie. Tak jak pozostałe hybrydy, pod maską ma jednostkę o pojemności 1,6 l, generującą 180 KM. Razem z silnikiem elektrycznym mówimy tu o mocy 265 KM i 350 Nm (czyli 35 KM więcej niż "zwykła" hybryda). Są to wartości zacne, ale nie powalają na kolana – zwłaszcza że słabsze (i tańsze!) samochody mają taką samą, a nawet odrobinę lepszą dynamikę w sprincie do setki.

Wynika to z dwóch aspektów. Po pierwsze dodatkowe akumulatory oznaczają wyższą (o prawie 200 kg!) wagę. To czuć, zarówno podczas przyspieszania, jak i szybszego wchodzenia w zakręty. Po drugie wersja plug-in ma napęd na cztery koła. Nie zdecydowano się jednak na napędzanie tylnej osi jedynie silnikiem elektrycznym – mamy tu mechaniczne połączenie z jednostką spalinową, a to oznacza kolejne kilogramy, przez co plug-in nieznacznie przebija granicę 1800 kg. To czuć, jeśli lubicie jeździć dynamicznie.

Hyundai Tucson - wnętrze. Ekran środkowy będzie zawsze "upaćkany", bez względu na to, ile będziecie go wycierać

Trzeba też pamiętać, że większe akumulatory trzeba gdzieś pomieścić. Plug-in ma nieznacznie mniejszy bagażnik (558 l zamiast 616 l w "zwykłej" hybrydzie) oraz mniejszy bak (42 l zamiast 52 l). To odczujemy, jeśli często pokonujemy długie trasy drogami szybkiego ruchu. Na autostradzie, przy rozładowanym akumulatorze, silnik "wciąga" nawet 11 l bezołowiowej na 100 km. Pod miastem udaje się zbić ten wynik do 5,5 l/100 km dzięki odzyskiwaniu energii z hamowania.

Zobacz również: Gwiazdy na premierze BMW iX

Łatwo więc dojść do wniosku, że Tucson w tej wersji nie ma większego sensu, jednak jak to w przypadku hybryd plug-in, sprawdzi się on w specyficznym scenariuszu. Masz garaż lub przynajmniej miejsce parkingowe ze zwykłym gniazdkiem, dziennie pokonujesz 40–50 km, jeździsz spokojnie – plug-in jest rozwiązaniem dla ciebie. Nie zauważysz wtedy mniejszego baku, a 58 l mniej pojemności bagażnika (przy takich rozmiarach) można spokojnie zignorować.

Nie trzeba się też obawiać Tucsona pod względem ergonomii. Tak, wygląda jak auto koncepcyjne, ale w środku jedynym interesującym elementem jest brak "kapliczki" nad zegarami. Ekran mierzący 10,25 cala wtopiono w morze (łatwo rysującego się) plastiku, więc często będziesz przecierał tworzywo szmatką, by zachować je w czystości. Pozycja za kierownicą jest wyjątkowo wysoka, ale przecież po to kupuje się SUV-a – by siedzieć wysoko i (w teorii) widzieć więcej.

Większy akumulator wymaga dopłaty w wysokości 21 tys. zł w stosunku do zwykłej hybrydy (windując cenę do 177 900 zł). W takim razie by miało to ręce i nogi, trzeba przejechać powyżej 50–60 tys. km bez wykorzystania jednostki napędowej, zakładając, że nie bierzemy pod uwagę ceny prądu. Trzeba natomiast uwzględnić obecność Toyoty RAV4 Plug-in, która po prostu przejedzie na prądzie więcej – a to ma znaczenie, jeśli już decydujesz się na auto z wtyczką. Jest tylko "malutki" problem — model Toyoty ma większy silnik podpadający pod wyższą akcyzę, przez co przekracza kwotę 250 tys. zł (!), a Volkswagen Tiguan nie ma tak dużej mocy (bo ma zaledwie 150 KM z silnika spalinowego, łącznie 245 KM).

Mateusz Lubczański

Moja opinia na temat Hyundaia Tucsona Plug-in hybrid

Mój romans z hybrydami plug-in jest wyjątkowo słodko-gorzki. Na początku uwierzyłem w możliwości tej technologii, by szybko przekonać się, że zasięg 50 km na jednym ładowaniu można włożyć między bajki. Kiedy Tucson już osiągnął ten poziom, okazuje się, że z plug-inów da się wyciągnąć jeszcze więcej. Lubię Tucsona za wnętrze i stylistykę nadwozia, ale w wersji "z wtyczką" nie jest odmianą, na którą specjalnie bym się zapatrywał.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Futurystyczny wygląd
  • Świetne wnętrze (choć materiałowo zawsze może być lepiej)

Minusy:

  • Hybryda plug-in dalej z klasycznymi wadami – dużą wagą, a przez to średnią dynamiką
  • Zasięg 50 km na ładowaniu to już standard, a nie cecha wyróżniająca
Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV — dane techniczne
Pojemność silnika 1598 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa  
Moc maksymalna układu: 265 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 350 Nm przy 1500–4500 rpm  
Pojemność bagaznika: 558 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,2 s -
Prędkość maksymalna: 191 km/h -
Zużycie paliwa (miasto, rozładowany akumulator): — l /100 km 6,1 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada, rozładowany akumulator): — l/100 km 10,4 l/100 km
Zużycie paliwa (pod miastem, rozładowany akumulator): 1,4 l/100 km 5,5 l/100 km
Ceny:
Model od (zwykła hybryda): 133 900 zł  
Wersja od: 173 900 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Golf GTI TCR: dawka szaleństwa na pożegnanie modelu Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany Suzuki Vitara - wybrała miasto i już wiem, dlaczego Test: Toyota Proace Verso VIP - tu chodzi o floty, ale nie tylko W poszukiwaniu przestrzeni, komfortu i stylu: porównanie dwóch francuskich minivanów Citroën DS3 1,6 THP Sport Chic vs Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde - wybuchowa para [test autokult.pl] Test: Citroën C4 - (kolejna) zmiana zasad gry Škoda Superb 2,0 TSI Laurin&Klement - super w B-klasie [test autokult.pl] Nowy Ford Mustang Fastback GT V8 5.0 - test, opinia, spalanie, cena Jeep Compass 2.0 MJD 4x4: bardziej SUV niż jeep Test: Peugeot 3008 HYbrid4 GT – mimo imponującej mocy, nie ma co liczyć na sportowe emocje Test: Citroën C5 Aircross 1.2 PureTech 131 KM - świetna propozycja dla rodziny, ale nie z tym silnikiem

Popularne w tym tygodniu:

Audi S8 z 2006 i 2021 roku. Sprawdzam, jak zmieniła się superlimuzyna z silnikiem z lambo Test: Volkswagen Passat W8 - poznałem "króla" w nieoczywistym, ale słusznym wydaniu Legendy Autokultu: napęd Toyota GT-Four. Przeganiam po torze rajdową Celicę i GR Yarisa Test wideo Ferrari 812 Competizione na torze Fiorano. Takie auto zdarza się raz w historii Offroad Marcina: Mercedes EQC w terenie. Tak, ten elektryczny Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E GT to elektryk all in one. Jak spisał się w trasie przez pół Polski? Test długodystansowy: VW ID.3 – chce być gadżetem na kołach, ale jeszcze się tego uczy Test: Fiat 500 - napęd elektryczny zmienia mniej, niż myślisz Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off-roadowym. Taki powinien być nowy Defender! Offroad Marcina: Volkswagen Touareg w terenie - zobacz, co to potrafi Test: Porsche 911 Targa 4S - ma wyglądać, a nie jeździć