Test: Hyundai Tucson 1.6 T‑GDI Hybrid - jego pozycja jest niezagrożona

Przez niektórych nazywany "nową multiplą", przez innych podawany jako przykład odważnego (i dobrego) koreańskiego designu. Nowy Tucson, w przeciwieństwie do poprzednika, jest "jakiś", ma odważny styl, który może się podobać, ale może też odrzucać.

Na pewno na uwagę zasługują światła do jazdy dziennej, które ukryto w grillu, ale to nie koniec stylistycznych zagrywek projektantów. Tylną wycieraczkę ukryto pod spoilerem niczym w range roverach. Plastikowe wykończenie nadkoli nawiązuje chociażby do Toyoty RAV4, tylne światła to znowu nowy Mustang Mach-e wymieszany z Porsche Cayenne. Takiego "podbierania" od konkurencji jest tutaj sporo, ale Tucson ma swój własny, indywidualny styl.

Oczywiście jak to w przypadku nowej generacji, Tucson stał się nieco dłuższy, niższy, zwiększono też rozstaw osi, choć wszystkie te zmiany są kosmetyczne i mieszczą się w kwestii centymetra lub dwóch. Inaczej wygląda też oferta silnikowa. Mamy do wyboru zarówno silniki benzynowe, jak i Diesla, które to dostępne są jako "miękkie" hybrydy, hybrydy klasyczne, jak i takie pozwalające na ładowanie z gniazdka. Oczywiście napęd 4x4 jest opcjonalny.

Zaskoczeniem jest też wnętrze – mamy tu 2 ekrany o rozmiarze 10,25 cala. Ten zastępujący zegary nie ma klasycznej "kapliczki", ten obsługujący multimedia otoczony jest ciemnym plastikiem, dzięki czemu wydaje się o wiele większy. Zwłaszcza, że przyciski nie są fizyczne, lecz zamieniono je na panele – niby można zapamiętać, co gdzie umieszczono, ale i tak trzeba spojrzeć, czy dana funkcja została uruchomiona. Na pewno na olbrzymi plus zasługuje system monitorowania martwego pola – po wrzuceniu kierunkowskazu na zegarach mamy podgląd z kamery umieszczonej w lusterku. Pomysł pojawił się już w Kii (np. Sorento) i jestem jego fanem od pierwszej minuty użytkowania.

Pierwsze wrażenie jest jak najbardziej pozytywne, ale w dłuższym okresie czasu można zauważyć pomniejsze wpadki – panel środkowy oświetlony mocnym snopem światła wyjawia już zarysowania (choć auto przejechało ok. 3 tys. km), a siedziska w dłuższej podróży wydają się nieco przykrótkie. Poza tym trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Z jednej strony mamy kosmicznie wyglądające wnętrze, z drugiej – dobrze rozpracowaną kabinę pod względem ergonomii. Wyciszenie nie wyróżnia się specjalnie na tle konkurencji, ale i tak trzeba przyjąć, że wartością graniczną dla wygodnego podróżowania jest prędkość ok. 130 km/h. Bagażnik ma – na papierze – 616 litrów, choć "gubią" się one np. w bocznych schowkach.

Hyundai z silnikiem 1,6 l i układem hybrydowym nie jest najmocniejszą wersją Tucsona (ten tytuł przypada hybrydzie plug-in), ale w tabelce wygląda na najszybszą. W wersji z napędem na przednią oś sprint do setki zajmuje 8 sekund, napęd na cztery koła wydłuża ten wynik o 0,3 sekundy. Problem jest jednak taki, że tych 230 KM po prostu nie czuć – oczywiście układ napędowy jest bardzo elastyczny, ale ewidentnie jest zestrojony w celu oszczędzania paliwa. Jednostka ma typową charakterystykę turbodoładowanej benzyny, wyciskając maksymalny moment obrotowy poniżej 4,5 tys. obrotów.

Układ napędowy składa się z silnika spalinowego o pojemności 1,6 l, motoru elektrycznego o mocy ok. 60 KM i małego akumulatora mieszczącego 1,49 kWh. Ten ostatni mieści się pod tylną kanapą, może więc dlatego nie można jej przesuwać, a jedynie regulować kąt położenia oparcia. Taka pojemność energetyczna oznacza, że auto może przejechać kilkaset metrów bez uruchamiania jednostki spalinowej. Dla wielu kierowców ważnym punktem może być fakt, że Hyundai został przy 6-stopniowej przekładni, w przeciwieństwie do Toyoty, która postawiła na charakterystyczne skrzynie CVT.

Mówiąc krótko: układ hybrydowy w Tucsonie się sprawdza. W mieście udało mi się uzyskać spalanie na poziomie 6,2 l/100 km, pod miastem da się zejść poniżej 5 l/100 km. Zaskoczeniem jest zużycie paliwa na trasie – gdy układ hybrydowy nie ma się jak wykazać, przy 140 km/h spalanie sięga nawet 10 l/100 km. Podobne wyniki odnotowano w przypadku wersji z napędem na przód, która biorąc pod uwagę zerowe możliwości terenowe Tucsona, może mieć więcej sensu.

Tucson ma trafić do szerokiej grupy docelowej, stąd też trudno mówić o wyjątkowych doznaniach za kierownicą. Auto niespecjalnie przechyla się w zakrętach, choć samo tłumienie nierówności jest odpowiednio miękkie. Z tyłu mamy konstrukcję wielowahaczową, niezależnie od wersji napędowej.

Ciekawostką – podpatrzoną najwyraźniej u BMW – jest asystent parkowania. Pozwala on na podjechanie autem do przodu i do tyłu, stojąc obok Tucsona i manewrując zaledwie kluczykiem. Jak dobrze pamiętam w autach bawarskiej marki była to tylko ciekawostka (wszak robiło to niemałe wrażenie), ale w hyundaiu przez większość czasu nie udało mi się uruchomić systemu (ale działał, sprawdzone), a przecież i tak okazał się dla mnie totalnie nieprzydatny.

Tucson jest jednym z najczęściej wybieranych aut marki Hyundai w Polsce, a nowa generacja, nawet z polaryzującym wyglądem, nie zmieni tej sytuacji. Wystarczy spojrzeć na cenę: 99 tys. zł za auto z miękką hybrydą, manualną przekładnią i napędem na cztery koła. Warto jednak dopłacić 7 tys. zł do wyższej wersji wyposażenia, bo najtańsze egzemplarze mają np. stalowe felgi. Trzeba jednak zauważyć, że np. cyfrowe zegary wymagają wyłożenia na stół 120 tys. zł. Egzemplarze w takiej cenie mają już np. podgrzewaną kierownicę czy fotele. Taka konfiguracja – nazwana smart – wydaje się niezłą okazją.

Wersja hybrydowa jest jednak droższa: startuje od 137 tys. zł, a jej wersja smart - od 147 900 zł. Najdroższe egzemplarze sięgają nawet 200 tys. zł, co jest już poziomem bardzo dobrze wykończonej i zdecydowanie większej Kii Sorento.

Warto jeszcze rzucić okiem na konkurencję – Toyota RAV 4 startuje od 113 tys. zł, a warta uwagi wersja hybrydowa od 135 tys. zł. Volkswagen Tiguan nie ma w ofercie podobnej hybrydy, a w cenniku znajdziemy egzemplarze poniżej 100 tys. zł, choć będą to typowe "golasy". Rozsądny silnik 1,5 l (150KM) z automatyczną skrzynią biegów to przynajmniej 120 tys. zł, a hybrydy z możliwością ładowania z gniazdka to koszt ok. 150 tys. zł.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl