Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem

Dopisek GTX daje nadzieję na sportowe doznania czy bardziej wciągające prowadzenie, lecz w przypadku Volkswagena ID.4 jest to jedynie określenie topowej wersji wyposażenia. Fakt, auto jest szybkie, ale nie ma najmniejszego podejścia do klasy GTI.

Volkswagen ID.4 GTX

Volkswagen ID.4 GTX (fot. Mateusz Lubczański)

Volkswagen ID.4 GTX — test, zasięg

Tak, wiem, że porównywanie SUV-a mającego ponad dwie tony wagi do kompaktowego hot-hatcha może być lekką przesadą, ale to nie ja wybierałem nazwę dla ID.4 GTX. Tak naprawdę musicie wiedzieć, że jest to w praktyce ta sama konstrukcja co Audi Q4 e-tron oraz Škoda Enyaq coupe RS iV. W wydaniu Volkswagena jest jednak bardzo, ale to bardzo specyficzna.

Volkswagen ID.4 GTX

Na brak różnic mechanicznych można przymknąć oko, gdyż jest to klasyczna niemiecka strategia. Również bryły mogą być niemal te same, ale wystarczy listwa przeciągnięta przez cały pas przedni, by było wiadomo, że to Volkswagen. GTX dostał oczywiście inne zderzaki, ale nie jest to nic, co krzyczałoby na ulicy "patrz jaki jestem sportowy".

W Škodzie otrzymujemy za to bardziej "domowe" wnętrze, w Audi jest ono bardziej cyfrowe, w Volkswagenie bardzo oszczędne. I nie ma w tym nic złego. Z rezerwą podchodzę do niebieskiego materiału skóropodobnego (zwłaszcza w czerwonym aucie), ale nie miałem na co narzekać pod względem spasowania materiałów.

Volkswagen ID.4 GTX

W żadnym chyba innym modelu na rynku nie widać tak doskonale faktu, że "software is king", czyli bez dobrych linijek kodu ani rusz. Zarówno podczas testów Škody jak i Audi nie zdarzyło się, bym narzekał na system multimedialny, który to pozwala nie tylko na przełączenie piosenki, ale odpowiada np. za systemy bezpieczeństwa czy chociażby klimatyzację. W przypadku Volkswagena ID.4 miałem ochotę wjechać autem do najbliższego jeziora.

Warto to podkreślić – to samo, choć ulepszone, oprogramowanie wylądowało w nowym ID.5 i Marcin Łobodziński nie miał z nim problemów. Wcześniej jeździłem z kolei "zwykłym" ID.4 i nie napotkałem większych wpadek. Choć nie wiem czy można mówić o wpadkach, gdy po uruchomieniu auta nic nie działa.

Ten pasek powinien reagować na dotyk. Słowo klucz: powinien

Telefon chce połączyć się z autem? To już nawet przestało mnie zaskakiwać. Panele dotykowe nie reagują? Zdarza się. System myśli o elektrycznych owcach? Tak już jest w tym świecie. Najprostszy sposób? Wyjdź i wejdź z powrotem do auta, co jest odpowiednikiem "wyłącz i włącz ponownie". Właśnie przez to cała radość z jazdy została ze mnie wyssana w momencie. Osoby związane z marką zauważyły, że można było skorzystać z "twardego" resetu, czyli trzymania przycisku przez 10 sekund. Szkoda, że dowiedziałem się o tym po fakcie.

Zobacz również: Test: Volkswagen ID.4 - na pewno 204 KM? Sprawdziłem to!

Jeśli jednak w końcu zaktualizujecie oprogramowanie, GTX jest całkiem pociesznym autem w codziennym użytkowaniu. Akumulator waży 500 kg, ma 182 cm długości i 14 cm wysokości. "Zmieści" 77 kWh, a podczas jazdy po mieście potrafi zużyć zaledwie 15 kWh, co jest doskonałym wynikiem. 450 kilometrów w takich warunkach nie jest problemem. Przy 90 km/h Volkswagen zużyje ok. 17,5 kWh, 120 km/h to już 22,8 kWh, a jazda 140 km/h to już 25–27 kWh. Nie nastawiajcie się więc na szybką jazdę autostradą. Energię można uzupełnić w z mocą nawet 150 kW (czyli od 5 do 80 proc. w mniej więcej 30 min na szybkiej ładowarce), ale dotyczy to pojazdów wyprodukowanych po 8. tygodniu 2022 roku. Co do starszych egzemplarzy – jeszcze nie wiadomo kiedy (no i czy) pojawi się aktualizacja podkręcająca ładowanie.

Bagażnik jest duży i ustawny

Silniki są dwa, po jednym na każdej osi. Razem mają 299 KM. Nisko umieszczone i ciężkie akumulatory sprawiają, że rozkład mas jest idealny, a sam GTX sprawia wrażenie przyklejonego do drogi. Niestety, przełożenie kierownicy jest przeogromne, więc trzeba się namachać nawet na niezbyt ostrych zakrętach, a i zawieszenie (nieco obniżone w stosunku do zwykłego ID.4) nie jest specjalnie angażujące. Co gorsza, ma też problem z komfortem przez 21-calowe opony z mikroskopijnym profilem. Guma nie ma jak pracować i jak wytłumić nierówności. A szkoda, bo niemal każdy tryb jazdy sugeruje, że mamy tu do czynienia z pożeraczem gładkich prostych, nie zakrętów.

Jedyne czym możecie się pochwalić to sprint do setki na poziomie 6,2 sekundy, z czego i tak przy ok. 70 km/h elektryczny impet jakby gdzieś uciekał. Na plus na pewno warto zaliczyć "klasyczne" czucie hamulca, który w elektrykach ma tendencję do bycia bardzo płynnym i nieprecyzyjnym. W 99 proc. przypadków i tak zatrzymacie się sami, odzyskując energię.

Pod maską raczej nie macie czego szukać

Ogniwa tych rozmiarów sprawiają też, że rozstaw osi jest duży, a przez to całe wnętrze jest niezwykle przestronne. Na tylnej kanapie można zakładać nogę na nogę, przeciągać i rozciągać, a i tak wszyscy się zmieszczą. No i ten bagażnik: nieco ponad 540 litrów to wynik na bardzo zadowalającym poziomie, ale ponownie: Škoda wyciąga jeszcze więcej.

ID.4 GTX nie odbierzecie do końca roku (chyba, że ktoś zrezygnuje z dostarczonego egzemplarza), ale i tak należy wspomnieć o cenach. Choć bazowe egzemplarze startują z poziomu 207 tys. zł (przed dopłatami rządowymi), GTX to wydatek minimum 248 tys. zł. Egzemplarz na zdjęciach ma jeszcze 40 tys. zł "w opcjach". Nawet w takiej kwocie nie znajdziemy najsłabszego Mustanga Mach-e (bardzo szybko podrożały), nieco droższe jest też BMW iX3. 260 tys. zł kosztuje porównywalny Ioniq 5, o ile polski importer będzie w stanie go w ogóle dostarczyć. Sytuacja na rynku nie jest więc prosta.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Volkswagenie ID.4 GTX

Dla kogo wiec jest GTX? Dla osób, które chcą najlepiej wyposażone auto, niemal "wszystkomające", ale nie zwraca najmniejszej uwagi na fakt usportowienia pojazdu. Aspekt sportowy ma bardziej znaczenie marketingowe niż jakiekolwiek przełożenie na rzeczywistość.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Niezłe wyniki zużycia energii w mieście
  • Przestrzeń wewnątrz

Minusy:

  • Słabej jakości oprogramowanie sprawia, że można znienawidzić to auto
  • GTX nie ma specjalnie sensu, skoro nie jest to wersja specjalnie sportowa, a słabsze auta mają lepsze zasięgi
Volkswagen ID.4 GTX
Rodzaj jednostki napędowej: Elektryczna
Liczba silników: Dwa
Typ napędu: 4×4
Pojemność akumulatora trakcyjnego: 77 kWh netto
Maksymalna moc ładowania (DC): 150 kW (po aktualizacji)
Min. czas ładowania DC (5–80%): ok. 35 min
Moc maksymalna napędu: 299 KM
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,3 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Pojemność bagażnika: 540 l
Pomiary:
Temperatura podczas testu: 20° C
Zasięg (katalogowo): 479 km
Zmierzony zasięg: 400 km
Średnie zużycie energii (katalogowo): 18,4 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii w mieście: 15 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze krajowej: 17,5 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze ekspresowej: 22,8 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na autostradzie: 25–27 kWh/100 km
Ceny:
Model od: 207 790 zł
Model od (dopłata "Mój elektryk"): 180 790 zł
Wersja napędowa: 248 490 zł
Cena testowanego egzemplarza: 288 tys. zł

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda: Ford Tourneo Connect – gdzieś już to grali Szybko, szybciej, Ford Fiesta ST [test autokult.pl] Test: Mercedes GLC 300e Coupe - bardzo dobry SUV "poprawiony" na po prostu dobry Nowy Ford Transit 2,2 TDCi Trend L3 H2 350 - test Nowy Seat Tarraco - (nieco) spóźniona ofensywa z Hiszpanii Lexus LS460 AWD Superior [test autokult.pl] Test: Jeep Renegade 4xe S - na przygodę w małym gronie Test: Jaguar I-Pace - czy po 3 latach na rynku dalej jest tak atrakcyjny? Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd BMW iX xDrive50: sprawdzam, czy ma magię litery i Suzuki Jimny 1,3 Elegance (2013) i 1,3 Jeans (2004) - koniec i początek [test autokult.pl] Nowy Nissan NP300 Navara (2015) 2.3 dCi 190 - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny