Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test: Mercedes-Benz EQB 300 4Matic – prawie tak dobry, jak jego spalinowy odpowiednik

Auta elektryczne zbudowane na platformie spalinowych odpowiedników mają wiele bolączek, które są wodą na młyn dla sceptyków bezemisyjnego napędu. I chociaż Mercedes EQB nie uchronił się przed kilkoma mankamentami, to oferuje coś, czego nie znajdziecie u jego rywali.

Mercedes-Benz EQB 300 4Matic (2022)

Mercedes-Benz EQB 300 4Matic (2022) (fot. Filip Buliński)

Obserwuj nas na Google News

Mercedes w ostatnim czasie przyspieszył swoje prace w zakresie rozwoju elektromobilności. Krótki przestój po zaprezentowaniu EQC mamy już dawno za sobą, a elektryczne portfolio Niemców liczy w międzyczasie już sześć modeli. Wkrótce do ekipy dołączy siódmy – EQS SUV. Nie wszystkie jednak były od postaw projektowane stricte pod napęd elektryczny. Jednym z nich jest EQB.

Już bryła zdradza, że jest blisko spokrewniony z GLB. Mercedes dał popis swoich umiejętności, projektując bardzo przestronne wnętrze, zdolne pomieścić siedem osób, przy jednoczesnym zachowaniu kompaktowych rozmiarów zewnętrznych auta. Z kolei gdy pokazano EQB, obawiałem się, że większość pozytywnych cech SUV-a odejdzie w zapomnienie wskutek zaaplikowania elektrycznego napędu. Na szczęście myliłem się co do niektórych rzeczy.

Mercedes-Benz EQB 300 4Matic (2022)

Z łabędzia w kaczątko

O ile GLB prezentuje się nadzwyczaj dobrze, styliści niepotrzebnie zaczęli kombinować w EQB w kwestii wizualnego rozróżnienia obu aut. Zarówno zmiana przedniego pasa, jak i dodanie listwy łączącej tylne światła, a tym samym przeniesienie tablicy rejestracyjnej na zderzak działają na niekorzyść i powodują, że samochód sprawia wrażenie niespójnego i udziwnionego na siłę. Nie rozumiem też sensu dopłacania 3 tys. zł do 19-calowych obręczy, skoro ich aerodynamiczne nakładki wizualnie zmniejszają rozmiar co najmniej o kilka numerów. Dumnie prężący się na nich znaczek AMG nic w tej kwestii nie zmienia.

Elektryczna transformacja jest mniej widoczna na pierwszy rzut oka w środku. Kokpit praktycznie nie zmienił się względem GLB (i tu akurat szkoda), ale wystarczy usiąść z tyłu, by poczuć różnicę. Konieczność upakowania akumulatorów wymusiła podniesienie podłogi. Choć jest ona całkowicie płaska, to pozycja na kanapie z tyłu nie należy do wygodnych. Dorosła osoba będzie miała wysoko podniesione kolana i praktycznie w ogóle niepodparte uda, mimo długiego siedziska.

Gdy przewoziłem znajomego, po 15 minutach miał dosyć i namawiał osobę siedzącą z przodu, by się zamieniła. Plusy należą się za to za zachowanie możliwości przesuwania kanapy i regulacji jej oparcia oraz wystarczającej przestrzeni na kolana. Zaskoczyło mnie także utrzymanie przydatnej opcji z GLB. Mianowicie możliwości domówienia trzeciego rzędu siedzeń.

EQB, podobnie jak GLB, może być autem 7-osobowym. Wystarczy, że dopłacicie 4,2 tys. zł, a dodatkowe dwa fotele będą schowane w podłodze. Niestety, nie miałem okazji sprawdzić, ile oferuje miejsca taka opcja, bo testowy egzemplarz był 5-osobowy, ale Mercedes zapewnia, że wygodnie usiądą tam osoby o wzroście do 165 cm. Bez problemu zamontujemy tam też foteliki dziecięce. Powiedziałbym, że wspomniana opcja czyni Mercedesa EQB najtańszym 7-osobowym elektrykiem, ale tak nie jest. To miano przysługuje elektrycznym kombivanom ze Stellantis. Nie zmienia to jednak faktu, że w segmencie EQB można go już rozpatrywać jako atrakcyjną propozycję cenową.

Mercedes-Benz EQB 300 4Matic (2022)

Mówiąc "atrakcyjną", nie mam oczywiście na myśli, że elektryczny SUV jest autem tanim. W końcu jego ceny zaczynają się od 230,5 tys. zł za 190-konną wersję EQB 250 z napędem na przednią oś. W przypadku testowanego egzemplarza mowa już co najmniej o 246,1 tys. zł, ponieważ miałem do czynienia z mocniejszą odmianą EQB 300 z napędem na cztery koła o mocy 228 KM. Mając Kartę Dużej Rodziny i korzystając z dopłat do aut elektrycznych, cena spada jednak do konkurencyjnych 219 tys. zł za EQB 300 i 203,5 tys. zł za EQB 250. Przy obecnych realiach to niezła oferta jak za sporego elektrycznego SUV-a klasy premium. Pewnie jesteście ciekawi, jak to wygląda na tle spalinowego GLB. Otóż za 224-konnego GLB 250 trzeba zapłacić co najmniej 191,6 tys. zł. Różnica nie jest więc wcale porażająca.

Zobacz również: Test: GLE Coupe - tak powinno bujać się mercem!

Pozostałe zmiany wnętrza ograniczają się do specyfiki bezemisyjnego napędu. W menu multimediów znajdziemy więc opcje zarządzania parametrami ładowania, wykaz podziału zużycia energii czy wskazówki nawigacyjne ze stacjami ładowania na trasie. Z kolei za kierownicą znajdziemy łopatki, ale bynajmniej nie do zmiany przełożeń w skrzyni biegów. Służą one do manualnej regulacji stałej siły rekuperacji.

Niby 19 cali, a wyglądają na znacznie mniejsze

W domyślnym trybie, który uruchamia nam się za każdym razem, gdy wsiadamy do auta, odzysk energii opiera się na nawigacji oraz na kamerze, która sprawdza, czy samochód przed nami nie zwalnia. Ja nie jestem fanem tego rozwiązania, ponieważ często reakcje systemu są nerwowe, czasem opóźnione i ciężko jest tak wyczuć działanie, by jechać możliwie najpłynniej. W końcu to ważna kwestia, kiedy chcemy osiągnąć duży zasięg. A skoro o zasięgu mowa…

Wszystko jest dobrze, póki zostajesz w mieście

Mercedes twierdzi, że EQB przejedzie na jednym ładowaniu nawet 419 km. Średnie zużycie według cyklu WLTP wynosi już 18,1 kWh, co przy pojemności użytecznej akumulatora 66,5 kWh daje ledwo 367 km. Jak to wygląda w praktyce?

Mercedes-Benz EQB 300 4Matic (2022)

Mercedes EQB na co dzień dał się poznać jako stosunkowo ekonomiczne auto. O ile jazdę nim ograniczymy do miasta. Przy łagodnym traktowaniu bez problemu można zejść nawet do 16 kWh/100 km, co oznacza, że przejedziemy ponad 400 km. To m.in. zasługa dwóch różnych silników przy przedniej i tylnej osi. Z przodu zamontowany został silnik asynchroniczny, natomiast z tyłu – synchroniczny z magnesami trwałymi, co pozwala lepiej zarządzać rozdziałem mocy i minimalizować straty.

Przy wyższych prędkościach zużycie gwałtownie wzrasta – przy 120 km/h to już blisko 23 kWh/100 km, natomiast przy 140 km/h – ponad 25 kWh/100 km. Jadąc w podróż, lepiej planować więc postój co ok. 200 km. Niestety, gabaryty EQB – sięgające nawet 1,7 m wzwyż – robią swoje.

Mercedes-Benz EQB 300 4Matic (2022)

Dodam, że mercedes towarzyszył mi w sprzyjających warunkach pogodowych – było ok. 15–20 stopni Celsjusza, więc nie można mówić ani o upale, ani o zimnie. Ostatecznie przez kilka dni na jednym ładowaniu udało mi się przejechać równe 300 km, zostawiając ok. 40 km zapasu. Komputer wskazywał zużycie na poziomie 19,6 kWh/100 km, co oznacza, że system na bieżąco wszystko prawidłowo przelicza.

Jeśli liczysz na duży rodzinny samochód elektryczny nadający się na trasę, EQB nie będzie najlepszym wyborem. Ale jeśli rano masz do porozwożenia co najmniej trójkę dzieci – wybór będzie trafiony. W codziennym użytkowaniu EQB sprawia wrażenie poprawnego i nieirytującego drobnymi niedogodnościami. O ile nie wozisz codziennie dorosłych z tyłu. 228-konny napęd pozwala osiągnąć setkę w 8 sekund, więc o dynamikę także nie trzeba się martwić, tym bardziej że maksymalny moment wynoszący aż 520 Nm dostępny jest od razu.

Mercedes-Benz EQB 300 4Matic (2022)

Niech ten was jednak nie zmyli – EQB jest niechętny do jakkolwiek gwałtowniejszej jazdy. Niski środek ciężkości jest marnym pocieszeniem w obliczu tendencji do podsterowności i silnego bujania nadwoziem. Nie trzeba się jednak obawiać, że 19-calowe obręcze (wyglądające na 16-calowe) ograniczą komfort resorowania. Część nierówności przyjmują zresztą na siebie dosyć grube opony o profilu 50.

Irytująca jest za to charakterystyka pedały hamulca, której przez tydzień nie udało mi się wyczuć. Wraz z mniejszą prędkością trzeba było korygować siłę nacisku na pedał, podczas gdy ostatnia faza polegająca na całkowitym zatrzymaniu była praktycznie niemożliwa do przeprowadzenia bez gwałtownego szarpnięcia całym autem. Wciąż jest więc pole do poprawy.

Moja opinia o Mercedesie EQB

Filip Buliński

Mercedesowi nie udało się do końca ukryć faktu, że dostosował jeden ze swoich spalinowych modeli do elektrycznego trendu. W odpowiednich warunkach potrafi być jednak oszczędny, zachował możliwość doposażenia o trzeci rząd siedzeń, a zbliżając się do stacji ładowania (gdzie przyjmie do 100 kW), przygotuje akumulatory temperaturowo do możliwie najbardziej wydajnego procesu uzupełnienia energii. W kategorii 7-osobowych elektryków oferuje najlepszy stosunek ceny do oferowanego zasięgu.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Możliwość domówienia trzeciego rzędu siedzeń
  • Wydajny napęd
  • Komfortowo zestrojone zawieszenie

Minusy:

  • Wysoko poprowadzona podłoga z tyłu
  • Jakość wykonania miejscami kuleje
  • Szkoda, że jest tylko jeden wariant akumulatora
Mercedes-Benz EQB 300 4Matic (2022)
Rodzaj jednostki napędowej: Elektryczna
Liczba silników: Dwa
Typ napędu: 4×4
Pojemność akumualora trakcyjnego: 66,5 kWh netto
Maksymalna moc ładowania (AC/DC): 11/100 kW
Min. czas ładowania DC (10–80%): 32 min
Moc maksymalna napędu: 230 KM
Moment maksymalny napędu: 520 Nm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,0 s
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Pojemność bagażnika: 495 l
Pomiary:
Temperatura podczas testu: 15–20° C
Zasięg (katalogowo): 419 km
Zmierzony zasięg: 300–410 km
Średnie zużycie energii (katalogowo): 18,1 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii w mieście: 16,2 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze krajowej: 16,6 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze ekspresowej: 22,9 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na autostradzie: 25,3 kWh/100 km
Ceny:
Model od: 230 500 zł
Model od (dopłata "Mój elektryk"): 203 500 zł/211 750 zł
Wersja napędowa: 246 100 zł
Cena testowanego egzemplarza: 304 600 zł
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Środki do czyszczenia W5 Carcare [test autokult.pl] Test: Renault Megane E-Tech - ma sens, nawet jeśli się pomylisz Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC (2018): wciąż w formie, a teraz bezpieczniejszy Trzy elektryki na trasie Warszawa-Kraków. Jeden prawie nie dojechał Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy? Opel Grandland X 1.2 Turbo AT: znacznie lepszy od mniejszego brata Jeździłem nowym Volkswagenem Golfem. Kompakt znów podniósł poprzeczkę konkurencji Opel Adam Rocks i Opel Adam S - test, opinia, spalanie, cena Nowa Kia Carens 1,7 CRDI - pierwsza jazda Audi S8 plus - szybszy niż rozsądek Test Infiniti QX60: kupujmy wolnossące V6, bo tak szybko odchodzą Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: Mercedes C 220 d 4Matic All-Terrain - jeśli Klasa C, to tylko z tym silnikiem Test: Ford Grand Tourneo Connect - nie polegaj na pierwszym wrażeniu Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło... Test: Cupra Formentor VZ5 – nowe auto Lewandowskiego