Pierwsza jazda: BMW iX3 – oczekiwałem dużo radości z jazdy. "Dostałem" tylko połowę

Wydawać by się mogło, że ruch w bawarskiej rodzinie "i" nieco zamarł po tym, jak BMW wycofało i8 oraz ogłosiło, że nie będzie następcy i3. Ale spokojnie, nadchodzi nowy SUV - iX3. Miałem okazję się nim przejechać i zaskoczył mnie wieloma rzeczami – od praktyczności, przez jazdę, aż po… dźwięk. Wierzcie mi lub nie, ale jest naprawdę angażujący.

W dzisiejszych czasach częściowa elektryfikacja gamy modelowej już nie wystarcza. Choć BMW uzbroiło się w niezłą armię modeli z takim napędem, w gronie czystych elektryków przyszedł zastój. Wygląda na to, że był on tylko chwilowy, a odpowiednia "armia" jest już w natarciu.

W 2021 r. mamy doczekać się i4, na horyzoncie widać iNext, ale na pierwszy rzut – iX3. Skoro SUV-y są cały czas w modzie, a moda na elektryki jest poniekąd wymuszona, to czemu nie dodać 1 do 1 i zbić na tym trochę kasy? Tym samym X3 będzie pierwszym modelem BMW dostępnym aż z 4 rodzajami napędu – jako diesel, benzyna, hybryda plug-in i elektryk. To wszystko? Nie, bo Bawarczycy już szykują odmianę z ogniwami wodorowymi.

t

Nie będę się rozprawiał nad wyglądem, bo nie on jest tu najważniejszy. Bawarczykom udało się upakować wszystkie podzespoły tak, że nie traci na tym przestrzeń pasażerska iX3, a bagażnik jest tylko 40 l mniejszy (ma 510 l) niż w wersji spalinowej. Po więcej szczegółów udałem się do Monachium, gdzie czekały samochody.

Wygląda na to, że producenci wzięli sobie do serca zarzuty, że elektryczne auta ekologiczne są tylko w teorii. BMW zrobiło więc mocny rachunek sumienia przy projektowaniu iX3. I tak akumulatory produkowane są bez emisji dwutlenku węgla i z mniejszą o 60 proc. ilością kobaltu, a jego (i litu) wydobycie jest kontrolowane pod kątem środowiskowym i społecznym. W porównaniu z wysokoprężnym X3 20d iX3 charakteryzuje się nawet o 30 proc. mniejszym śladem węglowym (63 proc. przy korzystaniu z "zielonej energii" przy ładowaniu) - od pozyskania materiałów, produkcję, cykl życia auta, aż po jego recykling.

BMW zastosowało w iX3 swoją nową, piątą generację napędu eDrive, która opiera się, po raz pierwszy, na maszynie synchronicznej wzbudzanej elektrycznie, a całość wraz z przekładnią została zintegrowana w jednej obudowie. W porównaniu do i3 układ charakteryzuje się o 30 proc. większą gęstością mocy i 20 proc. większą gęstością energii w akumulatorach.

Kierowca ma tu do dyspozycji 286 KM, 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego i akumulatory o pojemności użytkowej 74 kWh. Korzystając z szybkiej ładowarki, jesteśmy w stanie naładować auto do 80 proc. zaledwie w 34 min, a w 10 min osiągniemy zasięg 100 km, dzięki maksymalnej mocy ładowania do 150 kW. Według BMW akumulatory zapewniają zasięg zgodny z normą WLTP do 460 km, a średnie zużycie energii wynosi 18,5-19,5 kWh/100 km. Czy faktycznie tak jest?

Gdy wsiadłem do samochodu, cyfrowe zegary pokazywały 400 km zasięgu. Jak twierdzi producent, 25 proc. energii potrzebnej do osiągnięcia zasięgu deklarowanego wg WLTP pochodzi właśnie z rekuperacji. Choć większość trasy prowadziła przez drogi krajowe, a o miasto zahaczyłem tylko kawałek, przy zużyciu 19,5 kWh/100 km i przejechaniu niespełna 70 km, komputer zmniejszył zasięg do… 260 km. Zaznaczę, że jechałem naprawdę delikatnie. Coś tu się nie zgadzało, ale dokładniej się temu przyjrzymy, gdy samochód przyjedzie do redakcji na dłużej.

Zachwyciła mnie za to inna rzecz – adaptacyjna rekuperacja. Zanim wyjaśnię, jak działa, dopowiem, że jest tu tryb jazdy "B" (wygodniejszy w mieście) i wtedy możliwe jest operowanie tylko pedałem przyspieszenia. Na drogach krajowych adaptacyjna rekuperacja okazuje się jednak znacznie wygodniejsza.

Jej mechanizm opiera się na współpracy kamer, radarów, asystenta rozpoznawania znaków drogowych, a także nawigacji. Zbierają one dane o aktualnych warunkach na drodze, korkach, pojeździe poprzedzającym, ukształtowaniu terenu czy nawet sygnalizacji świetlnej, dzięki czemu komputer sam na bieżąco decyduje, czy i z jaką siłą rekuperować, a może przejść w tryb żeglowania.

Muszę przyznać, że całość działała bardzo płynnie i trafnie. Z kolei korzystając z adaptacyjnego tempomatu, system wytracał odpowiednio wcześniej prędkość, dostosowując ją do obowiązujących limitów. Kolejna rzecz, która mnie szczerze zaskoczyła, to dźwięk. Tak, nie przejęzyczyłem się. W trybie Sport iX3 ma dźwięk. Już na prezentacji zachęcano nas, byśmy oddali się tej symfonii, której projektowaniem zajmował się słynny Hans Zimmer. Skusiłem się.

Oczekując raczej kolejnego dźwięku przypominającego podróże kosmiczne, przy mocniejszym wciśnięciu gazu usłyszałem fonię wyraźnie inspirowaną… rzędowym silnikiem 6-cylindrowym. Wiem co mówię, bo sam jestem właścicielem 30-letniego BMW z taką jednostką. Warto pójść na jazdę próbną tylko dla tego brzmienia.

Dźwięk był wręcz angażujący i kusił, żeby nieco ostrzej przejechać kolejne zakręty. Skusiłem się i znów się zaskoczyłem. Ale tym razem mniej przyjemnie. Inżynierom udało się co prawda w iX3 obniżyć środek ciężkości aż o 74 mm, tylko co z tego, jak samochód waży teraz, uwaga, blisko 2200 kg! To o 400 kg więcej niż wersja spalinowa.

Dodatkowe kilogramy czuć podczas ostrzejszej jazdy i to bardzo. Układ kierowniczy, choć precyzyjny i dobrze wyważony, wyraźnie męczy się z "ciągnięciem" takiego cielska. I to na tyle, że po krótkim "szaleństwie" odechciało mi się szybszego pokonywania zakrętów. To po prostu nie dawało żadnej frajdy, a wręcz wywoływało niepokój. Tu muszę też zaznaczyć, że moc kierowana jest tylko na tylne koła, ale to wcale nie poprawia całego odbioru.

Szkoda, bo sama charakterystyka przyspieszania jest łagodna jak na samochód elektryczny — daje szerokie pole operowania gazem, bez zbędnej brutalności. iX3 osiąga "setkę" w 6,8 s, co jest wystarczającą i nieprzesadzoną wartością, jak na tę klasę auta.

We wnętrzu trudno dostrzec różnice między iX3 a zwykłym X3. Widać je właściwie tylko w inaczej wyskalowanych zegarach. Jeśli jednak zagłębimy się w multimedia, dojdziemy do bardzo przydatnych, z punktu widzenia użytkowania elektryka, funkcji.

Przykładowo, włączając nawigację, samochód automatycznie pokaże nam okrąg, którego promień jest proporcjonalny do naszego zasięgu. Jeśli nasz cel wykracza poza niego, system automatycznie wyszuka stacje ładowania i ułoży najbardziej wydajny plan podróży. Możemy to też zrobić z wyprzedzeniem, za pomocą aplikacji.

BMW wprowadziło obsługę zarówno Apple Car Play, jak i Android Auto, a wskazówki nawigacyjne z telefonu wyświetlane też są na ekranie head-up oraz na cyfrowych zegarach. Rozszerzona została także obsługa głosowa o funkcje znane dotychczas głównie z mercedesów. Mało tego, możemy także zaprogramować automatycznie otwieranie okna na konkretną lokalizację, np. przy pracowniczym parkingu do odbicia karty. Pytanie tylko – czy można być bardziej leniwym?

Stopniowo BMW wprowadza także opcję zdalnego kluczyka, którego rolę przejmuje aplikacja w telefonie. Na pewno jest to ułatwienie, gdy z auta korzysta więcej niż jedna osoba — nie trzeba się wtedy martwić o to, kto ma kluczyki. Mało tego, użyczając pojazd swojemu dziecku, możemy zdalnie ograniczyć dopuszczalną prędkość czy moc. Tak, żeby nasz szkrab nie rozhulał się za bardzo.

Cena BMW iX3 zaczyna się od 282 tys. zł. I tu miałem nieco mieszane uczucia. W pierwszej chwili chciałem krzyknąć "co tak drogo"? Ale potem spojrzałem na wyposażenie standardowe. Mamy tu m.in. adaptacyjne zawieszenie, 3-strefową klimatyzację czy szklany dach. Z kolei X3 z dieslem o tej samej mocy, jest już tylko 20 tys. tańszy, a przy tej klasie auta, to kwestia kilku dodatków. Cóż, ale z drugiej strony chyba nikt nie oczekiwał, że elektryczny SUV klasy premium będzie okazją, prawda?