Pierwsza jazda BMW iX: po dniu z autem stwierdzam – hejterom będzie trudno

Pamiętam dobrze premierę koncepcyjnego BMW iNEXT na targach w Paryżu w roku 2018. Spojrzałem, pomyślałem "łał, ale dziwactwo", machnąłem ręką i poszedłem dalej. Nie wierzyłem, że projekt ten wyjdzie poza stadium sztuczki marketingowej, która ma zwrócić uwagę paryskiej publiczności na stoisko BMW.

Tymczasem minęły trzy lata i stoję przed BMW iX. Gotowym produktem, na którym są już tablice rejestracyjne, i który jest gotowy do podbicia polskiego rynku. Elektryczny crossover debiutuje na nim w dwóch wariantach: xDrive40 za 357 900 zł i xDrive50 za 455 700 zł. Pod względem ceny, wielkości i osiągów jest to pierwsze BMW wycelowane wprost w Teslę, a dokładniej Model X.

Mógłbym tu dodać jeszcze Jaguara I-Pace'a, Audi e-trona czy Mercedesa EQC, ale nie da się oprzeć wrażeniu, że Johann Kistler i kierowany przez niego zespół inżynierów odpowiedzialnych za iX najbardziej był zapatrzony w Elona Muska i jego świtę. Modele BMW z serii i nie przychodzą na świat zbyt często, ale gdy już to robią, to zapowiadają ważną "rewolucję kulturową".

Osiem lat temu i3 oraz i8 pokazały, że BMW jest gotowe na elektromobilność, czyli - dosłownie - użytkowanie samochodów elektrycznych w bezprecedensowy, zorganizowany sposób. Po szeroko zakrojonej ofensywie modeli z hybrydami plug-in i po pracach nad rozwojem infrastruktury do ładowania oraz nowymi usługami car-sharingowymi, teraz BMW wraca z kolejnymi ważnymi nowościami: i4, o którym napiszę wkrótce, oraz rzeczonym iX.

Ten drugi to na razie najbardziej wyraźna zapowiedź tego, jaka przyszłość czeka BMW. Bawarskiego giganta korci, by z producenta samochodów ewoluować w kierunku firmy technologicznej. Czyli właśnie takiej, jak Tesla (czy też, dajmy na to, Apple). U takich gigantów hardware (takiego słowa należy używać, skoro mówimy o technologiach) jest ważny, ale jeszcze ważniejsza jest cała warstwa usług, designu i pewnej ideologii, która otacza klienta.

I to właśnie z tego powodu iX wzbudza tyle kontrowersji. Jego wygląd jest pochodną tej filozofii. Być może nawet założeniem twórców było sprawienie, by ich dzieło było nie tyle przyjemne dla oka, co przykuwało wzrok. W końcu nie jest to model adresowany do konserwatywnych klientów BMW Serii 5 z dieslem, nie mówiąc już o zwykłych zjadaczach chleba jeżdżących bardziej wiekowymi autami. To nowość dla odważnych, manifestujących siebie pionierów nowych technologii. W praktyce do tej pory byli to fani Tesli.

Jego nowy konkurent z Monachium buduje wokół swojego projektu podobny klimat, ale nadal można dostrzec w nim choćby cień dawnego BMW. Co więcej, każda decyzja projektantów ma tu sens. Nawet ten bezwstydnie duży grill. Pod nim schowana jest cała armia radarów, lidarów i innych czujników, które w "zwykłych" autach były maskowane w mniej zgrabny sposób. Co więcej, tutaj powierzchnia ta jest podgrzewana, by wszystkie bajery działały również zimą. Nerki przykryte są z kolei futurystycznym materiałem, który pod wpływem wysokiej temperatury sam "leczy się" z rys i zadrapań. Innowacja zaiste godna firmy technologicznej. Dobra wiadomość – podobny materiał ma już wkrótce pojawić się również na wyświetlaczach smartfonów.

Z boku zwróci się uwagę na licowane klamki (przyzwoita alternatywa dla elektrycznie wysuwanych) i gigantyczne obręcze kół o średnicy nawet 22 cali. Ponownie, są to rozwiązania mające swoje uzasadnienie funkcjonalne. W tym przypadku chodzi o świetny wynik współczynnika oporu aerodynamicznego Cx 0,25, co przekłada się nie tylko na niższe zużycie energii, ale i mniej szumów w kabinie.

To o tyle imponujące, że takim samym rezultatem dysponuje smukłe BMW Serii 4, a tu przecież mówimy o crossoverze wielkości BMW X5. W porównaniu do tego dobrze znanego SUV-a iX jest dłuższy o 1,5 cm (ma już prawie 5 m długości), 3,7 cm węższy (ale nadal mierzy blisko 2 m) i całe 5,3 cm niższy (wysokość w stylu X6 – 1,7 m).

Możliwość lepszego upakowania układu napędowego daje jednak elektrycznemu BMW znaczną przewagę, jeśli chodzi o przestronność w kabinie. Większy o 3 cm wobec X5 rozstaw osi nie oddaje jeszcze skali tej przewagi. Dzięki całkiem płaskiej nie tylko z tyłu, ale i z przodu (!) podłodze w środku panuje wrażenie wprost ogromnej przestronności.

Wobec powyższego może rozczarowywać pojemność bagażnika. Ta wynosi 500 litrów. Nie jest to mało, ale zarówno podobnie napędzani konkurenci, jak i BMW X5, notują wynik większy o około 150 litrów. Co więcej - w Tesli znajduje się jeszcze dodatkowy bagażnik pod maską z przodu, którego nie uświadczymy w elektrycznych BMW. Ze względu na ograniczenia konstrukcyjne tam całą przestrzeń wypełnia układ napędowy, a maski nie da się otworzyć. Można tylko uchylić znaczek BMW, pod którym znajduje się wlew płynu do spryskiwaczy. Tak to wygląda w firmach technologicznych – w iPhonie też nie otworzysz klapki z tyłu.

Kontrowersyjnie prezentuje się również projekt kabiny, który na pierwszy rzut oka nie wygląda jak nic, co do tej pory zrobiło BMW. Bardziej niż w tradycje marki projekt ten wpisuje się we współczesne trendy minimalizmu. Znajdziemy więc głównie dużo prostych linii i pustych płaszczyzn, a z charakterystycznych elementów wybijają się co najwyżej asymetryczne wzory na fotelach, dziwnie duża i kwadratowa kierownica oraz przyciski z błyszczących kryształów. Te ostatnie nie trafiały w moje poczucie elegancji już w przypadku BMW z silnikami benzynowymi, a tu jest ich jeszcze więcej.

Jednak też wiele z zastosowanych rozwiązań ma sens. Albo przynajmniej alternatywę. Kryształki są tylko opcją, którą można pominąć na rzecz zupełnie normalnie wyglądających przycisków i pokręteł. Poza tym, kabina zbudowana jest w większości z nietypowych, ale przyjemnych materiałów, które dodatkowo są spasowane tak, jak w aucie za blisko pół miliona złotych (Tesla dalej się tego uczy).

Z deski rozdzielczej zniknęły prawie wszystkie przyciski, ponieważ ich funkcje przeniesiono na nowy, zakrzywiony wyświetlacz wypełniony przez dwa duże ekrany o przekątnej kolejno 12,3 oraz 14,9 cala. Fundamentaliści BMW nie będą zachwyceni, ale ja jestem. Zawarty na ekranach iDrive ósmej generacji to powrót do złotej formy multimediów BMW z czasów iDrive 5. Nowe menu jest łatwe i piekielnie szybkie w obsłudze (nie tylko przez dotyk, ale i poprzez intuicyjnie działające sterowanie głosowe). Na dodatek jest dopracowane i atrakcyjne z wyglądu.

Co więcej, dzięki takim rozmiarom kierownica nie zasłania nic z informacji zawartych na ekranie za nią, a wygięty ekran zapewnia kierowcy łatwiejszy dostęp do najdalszych zakątków menu. W tak subtelny sposób nawiązuje też do dawnej tradycji BMW, gdzie deska rozdzielcza była zwrócona w stronę kierowcy. Nieoficjalnie dowiedziałem się, że podobny, wygięty ekran już wkrótce zacznie pojawiać się również w tradycyjnych BMW z silnikami spalinowymi. To świetna wiadomość, bo to udana innowacja.

Takich nowości w kabinie iX jest więcej. Najciekawsze są te niewidoczne dla oczu. Jak na przykład głośniki, które zamontowane są nie tylko w zagłówkach, ale i samych fotelach - tak, by dźwięk (a raczej bas) czuć i przeżywać całym ciałem. Warto zwrócić uwagę też na zamontowany w drzwiach system ogrzewania promiennikiem podczerwieni, który ma być zdrowszy, cichszy i dużo bardziej energooszczędny od tradycyjnych nawiewów.

Ciekawa jest również kwestia ekologii. Czy takie auto jak iX może być wyposażone w prawdziwe drewno i skórę? BMW przekonuje, że tak, jeśli to pierwsze jest z certyfikowanych upraw, a skóra garbowana oliwą z oliwek, a nie żadną chemią. Ekolodzy mogą spać spokojniej, a hejterzy muszą szukać dalej. To może chociaż w prowadzeniu jest się do czego przyczepić?

To w końcu dynamika już od dekad jest tradycyjnym wyróżnikiem aut BMW, nawet jeśli w Bawarii produkuje się nie tylko tradycyjne sedany z tylnym napędem. Nawet sam iX to już trzeci w pełni elektryczny model tej marki, po i3 oraz iX3, które zresztą pod względem wrażeń dla kierowcy były całkiem udane.

Prezentowany crossover to jednak zupełnie inna liga. Zasila go para elektrycznych silników o mocy systemowej 326 lub 523 KM. Za kilka miesięcy dołączy nawet jeszcze mocniejsza odmiana iX M60, ale póki co na pokonanie około 300 km po górach w okolicach Salzburga, centrum Monachium oraz po drogach i autostradach łączących te miejsca dostałem topową obecnie odmianę xDrive50.

Po tych wszystkich tekstach o innowacjach i rewolucjach może zaskakiwać czy nawet rozczarowywać trochę fakt, że iX wsparte jest na płycie podłogowej CLAR. W praktyce oznacza to, że pod spodem to po prostu daleko zmodyfikowane X5. By rama była lżejsza i sztywniejsza wpuszczono w nią dużo włókna węglowego, ale tak samo poczyniono między innymi z BMW Serii 7 i 8, z którymi zresztą iX jest składane w jednej fabryce w Dingolfing.

Mimo tak daleko posuniętych środków odchudzających iX należy do innej ligi, również jeśli chodzi o wagę. Przy masie przekraczającej 2,5 tony uzasadnione są pytania, czy taki crossover może się w ogóle jakkolwiek dobrze prowadzić, a co dopiero tak, jak pełnokrwiste BMW. Okazuje się, że tak, może. Wybaczcie, jeśli oczekiwaliście w tym momencie krwi i rwania szat.

BMW iX może grać na zasadach Tesli i wygrać z nią w tę grę. Prowadzenie można prawie w całości oddać układom scalonym i czujnikom, a otoczenie auta i instrukcje nawigacji obserwować na ekranie z elementami poszerzonej rzeczywistości. Ale można też wziąć sprawy w swoje ręce. Tu procentuje tradycyjna (i dopracowana) mechanika BMW, leżąca u podstaw tej konstrukcji. Zawieszenie, na które składa się zestaw podwójnych wahaczy z przodu, układ wielowahaczowy z tyłu i (opcjonalnie) amortyzatory pneumatyczne, z zadziwiającą sprawnością kontroluje wielką masę.

Ślady tradycyjnego BMW da się rozpoznać nawet w układzie kierowniczym, nawet jeśli układ czterech skrętnych kół zwykle rabuje takie układy z bezpośredniości. Ba, nawet układ hamulcowy - jak na auto elektryczne - pracuje nieźle. Pozostaje kluczowe pytanie: czy czuć naturę tylnego napędu? Trochę tak. Przynajmniej na tyle, na ile pozwalają napędy elektryczne.

W zwykłych warunkach auto napędzane jest przez 313-konny motor zamontowany na tylnej osi. Gdy jednak zaczyna mu brakować mocy lub przyczepności, do gry włącza się motor z przodu, który dokłada do tego 258 KM. Ze względu na właściwie zero-jedynkowy charakter silnika elektrycznego (po modyfikacjach konstrukcji tutaj nie zachodzi nawet spadek momentu obrotowego wraz ze wzrostem obrotów) jakiekolwiek płynne żonglowanie mocą i zabawa tylną osią nie są jednak możliwe. Przynajmniej na razie, bo BMW też coś na tym polu potajemnie działa…

Pozostaje więc teraz skupić na tych stereotypowych zaletach napędu elektrycznego, czyli czystej mocy. Podanie natychmiast 523 KM wiąże się z przyspieszeniem do 100 km/h w 4,6 s i elastycznością, która na drodze pozostaje poza zasięgiem właściwie wszystkiego - aż do poziomu najnowszych dzieł BMW ze znaczkiem M na klapie bagażnika.

Odcinek niemieckiej autostrady bez ograniczenia prędkości wykazał, że iX rzeczywiście rozpędza się do sztucznie ograniczonych 200 km/h. Nawet z taką prędkością przejedzie bez przerwy na ładowanie ponad 200 km. To zasługa nie tylko wielkich wymiarów akumulatorów (600 kg żywej wagi, ale pojemność 105,2 kWh), ale i bardzo wydajnej gospodarki cieplnej.

Przy spokojnej jeździe jest naturalnie jeszcze lepiej. Mój własny test oraz dane zebrane przez inżynierów BMW z kilkudziesięciu tysięcy kilometrów pokonanych egzemplarzami przedprodukcyjnymi wykazują, że realny zasięg podczas jazdy autostradą wynosi około 450-470 km, a na innych drogach przekracza nawet 500 km (jako że średnie zużycie energii jest bardzo dobre i wynosi około 23 kWh/100 km).

Realny zasięg w tańszym modelu z mniejszym akumulatorem wynosi około 380 kilometrów, co nadal wystarczy na w miarę bezstresowe poruszanie się w trasie. Instalacja w iX pozwala na ładowanie z mocą do 200 kW, a takie ładowarki zaczynają się już w Polsce pojawiać.

Przy spokojnej jeździe jeszcze bardziej doceni się ten model. Wtedy zwróci się uwagę na przyjemną pracę zawieszenia i ujmującą ciszę. Ta druga osiągnięta jest między innymi przez opony wypełnione pianą wygłuszającą. To trik znany między innymi z nowego Mercedesa Klasy S oraz… rolls-royce'ów. Podczas wizyty w fabryce w Dingolfing dowiedziałem się, zresztą nieoficjalnie, że w miejscu tym będą powstawały też podzespoły dla pierwszego elektrycznego modelu Rolls-Royce'a, czyli Spectre. Będą pochodziły właśnie z BMW iX. Trudno o lepszą rekomendację.

Moje rozmowy przyniosły jeszcze jeden ciekawy wniosek. Jak powiedział mi jeden ze specjalistów do spraw sprzedaży, wyraźny jest już nowy trend wśród klientów. Kto raz przejdzie na auta elektryczne, już nie wraca do spalinowych. Po jeździe iX jestem w stanie sobie wyobrazić, że tak jest. I to nie jest kwestia samej otoczki związanej z autami elektrycznymi. Dobre podzespoły i dane techniczne po prostu same się tu obronią. Może więc nowej, elektrycznej ery BMW nie ma się co bać… nawet jeśli ma takie oblicze jak iX.