Kolejny cios w Putina. Europa znalazła inne źródła surowców naturalnych

Popularność zelektryfikowanych samochodów rośnie, a do ich produkcji potrzebny jest nikiel oraz lit. Niestety, duże złoża tych pierwiastków występują w Rosji. Czy przemysł sobie bez nich poradzi? Jak się okazuje, tak.

Od czasu rosyjskiej napaści na Ukrainę europejskie rządy i firmy nie chcą mieć nic wspólnego z krajem rządzonym przez Putina. Władze UE pracują nad odcięciem się od dostaw rosyjskich surowców energetycznych i tak samo miałoby być również z innymi złożami. Tu jednak nie zawsze jest to łatwe. Przemysł samochodowy, który w Europie w ostatnich latach kładzie duży nacisk na auta zelektryfikowane, potrzebuje sporo litu i niklu. Jeśli chodzi o ten drugi, Rosja jest jednym największych graczy na świecie.

Według danych serwisu Statista w 2021 r. Rosja była trzecim na świecie producentem niklu. Kraj ten pozyskał 250 tys. ton tego metalu. Czy oznacza to, że Putin mimo wszystko może liczyć na tę dochodową branżę? Niekoniecznie. W 2021 r. pierwsza pod względem wydobycia niklu Indonezja wprowadziła na rynki milion ton tego pierwiastka, a plasujące się na drugim miejscu Filipiny 370 tys. ton.

Jak wynika z raportu opublikowanego przez organizację "Transport &Environment", odcięcie się od rosyjskiego niklu w 2022 i 2023 r. nie spowodowałoby zagrożenia dla produkcji elektrycznych samochodów w Europie. Mimo podjęcia takiej decyzji możliwe byłoby wyprodukowanie w 2023 r. 11 mln zelektryfikowanych samochodów. To więcej niż wynoszą potrzeby rynku. Nikiel może stać się jednak problemem nieco później.

W 2025 r. globalnie przemysł motoryzacyjny będzie w stanie wyprodukować 33 mln niklowych akumulatorów. W praktyce nie będzie to jednak możliwe, bo ilość niklu – zakładając, że branża nie będzie korzystać z rosyjskich złoży – wystarczy tylko na wyprodukowanie 11 mln akumulatorów. Czy oznacza to zapaść w motoryzacji? Niekoniecznie.

Akumulatory niklowo-metalowo-wodorkowe, choć nie są najbardziej wydajne, wciąż znajdują szerokie zastosowanie w motoryzacji. Szczególnie dotyczy to nie tyle aut w pełni elektrycznych, co hybrydowych. Jak wynika z samej ich nazwy, produkcja takich baterii nie jest możliwa bez udziału niklu. Jednak już w przypadku akumulatorów litowo-jonowych sprawa wygląda inaczej. Charakteryzują się one niższą wagą w stosunku do niklowych odpowiedników o podobnych parametrach, a do tego do ich produkcji nie są potrzebne minerały importowane z Rosji.

W 2020 r. największym producentem litu była Australia (40 tys. ton). Na dalszych miejscach uplasowały się: Chile (20,6 tys. ton), Chiny (14 tys. ton) oraz Argentyna (6,2 tys. ton). Jak wynika z "U.S. Geological Survay", największe rezerwy tego pierwiastka ma Chile i są one szacowane na 9,2 mln ton. Złoża w Australii szacowane są na 5,7 mln ton, w Argentynie na 2,2 mln ton, a w Chinach na 1,5 mln ton.

Rosji nie ma w grupie największych graczy, więc perspektywy są całkiem dobre. Tyle tylko, że w części pojazdów baterie niklowe trzeba będzie zastąpić droższymi akumulatorami litowo-jonowymi. Z raportu T&E wynika, że w 2023 r. łączna liczba akumulatorów niklowo-metalowo-wodorkowych i litowo-jonowych, które będzie można wyprodukować na potrzeby motoryzacji z pominięciem rosyjskich źródeł, wyniesie 14 milionów. To o 55 proc. więcej niż przewidywane potrzeby branży. W 2025 r. teoretycznie będzie można wyprodukować aż 21 mln w pełni elektrycznych pojazdów.

Z raportu opublikowanego przez T&E wynika, że surowce pochodzące z Rosji nie są bezwzględnie potrzebne do produkcji samochodów elektrycznych i zelektryfikowanych. Nie oznacza to jednak, że proces odejścia od wykorzystywania rosyjskich złóż będzie tani i łatwy. Zapewnienie ciągłości dostaw będzie oznaczało konieczność wprowadzenia zmian w wydobyciu i transporcie złóż. Do tego producenci częściej będą musieli skłaniać się ku wykorzystywaniu baterii litowo-jonowych. W efekcie przy takim scenariuszu wzrosną ceny zelektryfikowanych aut.

Jeśli zapowiedzi branży się ziszczą, za kilka lat na rynek trafią pierwsze samochody wyposażone w akumulatory z elektrolitem w postaci ciała stałego. To będzie zupełnie nowa karta rozwoju elektromobilności. Wówczas potrzebne będą inne materiały. Na razie trzeba więc przezwyciężyć trudności, których należy spodziewać się w ciągu kilku najbliższych lat.