Szef Lexusa na Europę ma jasną wizję. "Każdy krok w stronę elektryfikacji musi być pozytywny"

Tomasz Budzik, dziennikarz Autokult.pl: Lexus tym razem nie wyznaczał trendów, ale dołączył do innych producentów. Do tego z samochodem, który ma około 400 km zasięgu. To porażka czy świadoma decyzja? I czy firma, która procentowo sprzedaje najwięcej hybryd spośród marek premium, musi przechodzić na auta w pełni elektryczne (BEV)?

Spiros Fotinos, dyrektor Lexusa na Europę: Trzeba spojrzeć na to, jak zmienia się rynek samochodów w Europie Zachodniej. Nie tylko na to, jak on wygląda teraz, ale też na zamiary, które deklarują rządy poszczególnych państw. Na przykład w Belgii, gdzie teraz mieszkam, rząd zapowiedział, że od 2027 r. wszystkie samochody firmowe muszą być w pełni elektryczne. A w tym kraju ze względu na system podatkowy nawet pracownicy dość podstawowego szczebla dostają firmowe samochody. Pięć lat to w zasadzie długość cyklu stworzenia samochodu. Więc musisz się zastanowić: "Jeśli nie będę mieć samochodów BEV, nie będę mógł mieć udziału w sporej części rynku Belgii". Dlatego myślę, że to ulica jednokierunkowa.

T.B.: A co z przyszłością samochodów hybrydowych w Lexusie?

S.F.: Jeśli chodzi o Europę, to w 2030 r. chcemy być gotowi do sprzedawania wyłącznie samochodów w pełni elektrycznych. Globalnie ma to nastąpić w 2035 r. Oczywiste jest, że będziemy kontynuować inwestowanie w technologię hybrydową i hybrydy typu plug-in. Jesteśmy jednak w tej szczęśliwej sytuacji, że jednocześnie możemy przeznaczać środki na rozwój w dziedzinie pojazdów BEV. Patrzymy na Europę i widzimy, że prędkości (przechodzenia na auta w pełni elektryczne – dop. red.) będą różne.

Dlatego nie chcę mówić polskim klientom "Przepraszam, ale nie będziemy już produkować aut hybrydowych". Każdy krok w stronę elektryfikacji musi być pozytywnym krokiem. Bo jeśli jesteś użytkownikiem diesla, choćby dlatego, że nie masz gdzie ładować auta, to nie będzie ci łatwo przejść od razu na auto BEV. Ale może zdecydujesz się najpierw na krok pośredni w postaci hybrydy czy hybrydy plug-in. Sądzę, że po prostu musimy umożliwić ludziom wykonanie takiego kroku.

T.B.: Lexus wchodzi na rynek samochodów w pełni elektrycznych, ale na razie nie przewiduje imponującej sprzedaży. W pierwszym roku rynkowej obecności modelu RZ producent przeznaczył na Europę ok. 6 tys. sztuk. To niewiele. Dlaczego?

S.F.: Trzeba spojrzeć na to przez pryzmat rynków tych państw, w których jesteśmy najsilniejsi w Europie. Mamy fantastyczne wyniki w Polsce, byliśmy silni w Rosji, choć oczywiście na razie ten rynek jest na bocznych torach. Jeśli spojrzymy na te dwa rynki, to nie są to rynki, na których sprzedaje się bardzo dużo aut w pełni elektrycznych. Czy możliwe jest, że liczba aut dla Europy przekroczy 6 tys.? Oczywiście, ale w przypadku naszej firmy nie mamy presji na sprzedaż aut elektrycznych związanej z limitami emisji CO2. Mamy tak wiele hybryd, że nie mamy z tym problemu.

T.B.: Ekskluzywna marka Toyoty nie musi spieszyć z wdrażaniem elektrycznych modeli. Ale przyszłość marki może być jeszcze ciekawsza, bo Japończycy oprócz postawienia na baterie mają jeszcze inną drogę – wodór.

S.F.: By Lexus do 2030 r. był w pełni gotowy do przejścia na samochody BEV, mamy obecnie w przygotowaniach i planach 15 modeli w pełni elektrycznych. Nie mogę powiedzieć, że to niemożliwe, by Lexus miał w przyszłości auta na ogniwa paliwowe. Choćby z tego powodu, że mamy odpowiednią technologię stosowaną w modelu Mirai. Na tym etapie naszym priorytetem jest jednak rozwój aut BEV.

T.B.: Auta bateryjne rzeczywiście będą najbliższą przyszłością pojazdów bezemisyjnych. Kiedy jednak wygoda ich eksploatacji będzie taka sama jak w przypadku aut spalinowych? Prawdziwym przełomem będzie wprowadzenie aut elektrycznych z akumulatorami zawierającymi elektrolit w formie ciała stałego (solid state battery). Kiedy to się stanie?

S.F.: To nie tak odległa przyszłość. Takie baterie pojawią się prawdopodobnie już za kilka lat. Mamy tu dużo opracowanych przez Lexusa i Toyotę rozwiązań. To, czego na prewno nie zrobimy, to pójście skrótem w dziedzinie wydajności, bezpieczeństwa, niezawodności i trwałości takich baterii. Nie chodzi nam o to, żeby za wszelką cenę powiedzieć: "Byliśmy pierwsi". Wprowadzimy baterie SSB, kiedy będziemy w stu procentach pewni, że spełniają one nasze kryteria.

My nie widzimy akumulatorów z elektrolitem w postaci ciała stałego jako rozwiązania jedynie do aut elektrycznych BEV. Oczywiste są korzyści, jakie można osiągnąć ze stosowania akumulatorów SSB w autach hybrydowych czy hybrydach plug-in. Będą to korzyści w zakresie wagi i objętości akumulatora, szybkości przyswajania i oddawania prądu, dynamiki całego systemu hybrydowego. W przypadku Lexusa akumulatory z elektrolitem w postaci ciała stałego klienci zobaczą nie tylko w autach w pełni elektrycznych, ale też w hybrydach tradycyjnych i hybrydach plug-in.

T.B.: Kierowców, którzy w przyszłości myślą o zamianie tradycyjnego samochodu na elektryczny, czasami powstrzymuje to, że takiego auta na dziś nie można używać zupełnie tak, jak spalinowego. Na przykład w dłuższych trasach. Kiedy to się zmieni?

S.F.: Tu potrzebna jest kombinacja dwóch czynników. Jednym z nich jest wprowadzenie wspomnianych już akumulatorów SSB. Jeśli ładowanie będzie trwało 5 minut, a nie 30 minut, jak dziś, to sytuacja będzie zupełnie inna. Drugim czynnikiem jest oczywiście rozwój infrastruktury ładowania samochodów. Zadaniem producentów samochodów jest zmiana technologii produkcji baterii. Oczywiście można zastosować większy akumulator. Moglibyśmy na przykład do Lexusa RZ wstawić baterię o pojemności 90 kWh (zamiast 71 kWh – dop. red.), a nawet 100 kWh. Ale ten zasięg byłby używany kilka razy w roku. Przez pozostały czas byłby to tylko balast. Zwiększanie pojemności baterii jest więc drogą na skróty, złym rozwiązaniem.

T.B.: Jak problem uciążliwości aut elektrycznych w dłuższych trasach da się rozwiązać już dziś? Jest na to sposób?

S.F.: Rozwiązaniem może być program finansowania Kinto. Myślimy nad rozwiązaniem, w którym użytkownik modelu elektrycznego miałby dwa czy trzy razy w roku możliwość skorzystania ze spalinowego auta w chwili, gdy akurat potrzebuje takiego w dłuższej podróży. Prowadzimy już pilotaż takiego rozwiązania w Europie. Moglibyśmy to przeprowadzić bez współpracy z zewnętrzną firmą wypożyczającą samochody. To zapewniłoby stabilność usługi.

T.B.: Takie podejście mogłoby przekonać tych, którzy nie chcą kupić elektryka jako drugie auto w rodzinie, ale jako jedyne. Zyskałoby środowisko obciążone mniejszą liczbą aut spalinowych. A co stanie się z akumulatorami z Lexusa RZ, które zakończą już swój cykl życia?

S.F.: Mamy podpisane umowy z kilkoma firmami, które zajmują się recyklingiem akumulatorów. Jako producent mamy obowiązek zapewnienia tym elementom odpowiedniej utylizacji. W przypadku baterii litowo-jonowych jest to proces nieco trudniejszy. Wszystko dlatego, że od chemicznej strony baterie różnych producentów nie są jednakowe. By odzyskać lit, trzeba zastosować odpowiedni proces do konkretnej baterii.

T.B.: Problemem pozostanie jednak koszt zakupu aut elektrycznych. Dziś, jeśli pominiemy dopłaty, są one droższe niż ich spalinowe odpowiedniki. Czy to się zmieni?

S.F.: Prognozy mówią, że z roku na rok koszt baterii w przeliczeniu na kWh będzie malał. Niewiadomą jest jednak przyszły koszt materiałów, które są wykorzystywane do produkcji akumulatorów. Może się też zdarzyć, że producent będzie miał możliwość wyprodukowania tańszej baterii, ale klient będzie już w tym czasie pragnął większego zasięgu. W rezultacie za auto trzeba będzie zapłacić tyle samo, ale otrzyma się pojazd z większym zasięgiem.

T.B.: Na duże obniżki nie ma więc co liczyć, ale przyszłość może przynieść utrudnienia dla tych, którzy zechcą poruszać się autami spalinowymi a może nawet w ogóle samochodami.

S.F.: Już dziś widać początki takiej polityki. Na przykład w Brukseli w ciągu ostatnich dwóch lat zdecydowanie wzrosła popularność jazdy po mieście rowerem. Rowerzystów są tysiące. Władze Brukseli zapowiedziały, że będą dawać priorytet w rozwoju infrastruktury dla jednośladów, więc za kilka lat wjazd do centrum autem może okazać się niemożliwy.

Tomasz Budzik, dziennikarz Autokult.pl