Izera. Polski start-up rzuca rękawicę międzynarodowym koncernom

Czy po porażce e.Go, Faraday Future oraz Dysona, ElectroMobility Poland, start-up odpowiedzialny za budowę pierwszego polskiego samochodu elektrycznego, ma szansę powodzenia? – Jesteśmy pragmatyczni, nie tworzymy wszystkiego od podstaw, współpracujemy z doświadczonymi partnerami branżowymi. To nas wyróżnia – odpowiada Piotr Zaremba, prezes EMP.

Elektromobilność na całym świecie rozwija się bardzo dynamicznie. Jak wynika z oficjalnych statystyk, łączna liczba zarejestrowanych w 2019 roku samochodów elektrycznych oraz hybryd plug-in zbliżyła się do 8 mln. To o 2,3 mln więcej niż rok wcześniej i ponad dwa razy więcej niż w 2017 roku. Jeszcze 10 lat temu po drogach na całym świecie jeździło zaledwie 7,5 tys. elektryków.

W Polsce zarejestrowanych jest 6,8 tys. samochodów elektrycznych. Choć nie jest to liczba imponująca, to udział elektryków w rynku stale rośnie. Co więcej, do najbardziej popularnych: Tesli, BYD, BAIC, Nissana i BMW wkrótce może dołączyć Izera. Za nami premiera polskiej marki samochodów elektrycznych, podczas której spółka ElectroMobility Poland zaprezentowała dwa prototypy: hatchbacka i SUV-a.

Czy spółka EMP ma szansę rzucić wyzwanie koncernom motoryzacyjnym? Łatwo nie będzie. Bo choć elektromobilność jest w rozkwicie, konkurencja w segmencie modeli elektrycznych się zaostrza. W najbliższych latach nowe modele z napędem wyłącznie elektrycznym zamierza wprowadzić m.in. Volkswagen, BMW czy Hyundai.

Również dotychczasowe doświadczenia start-upów próbujących włączyć się do elektromobilnego wyścigu nie napawają optymizmem. Wystarczy przywołać historie takich podmiotów, jak Faraday Future, czy e.Go.

Założona w 2014 roku amerykańsko-chińska spółka Faraday Future opracowała model FF91, który miał być konkurencją dla Tesli. Światowa premiera odbyła się trzy lata później. W ciągu zaledwie 48 godzin od jej zakończenia firma zebrała ponad 64 tys. rezerwacji. Pierwsze dostawy miały ruszyć na początku ubiegłego roku, tymczasem do dziś data rozpoczęcia seryjnej produkcji nie jest znana. Firma stale boryka się z problemami finansowymi. Z Faraday Future odszedł jeden ze współzałożycieli, drugi ogłosił bankructwo. Start-up wdał się też w konflikt z głównym inwestorem.

Z produkcji samochodów elektrycznych zrezygnował też – nie mający nic wspólnego ze start-upami – znany brytyjski producent sprzętu AGD – Dyson. Firma poddała się po dwóch latach prób. Choć powstał prototyp, to zarząd Dysona uznał, że jego produkcja jest komercyjnie nieopłacalna. Wyposażone w baterię zbudowaną z 8,5 tys. cylindrycznych ogniw auto musiałoby kosztować 150 tys. funtów, czyli ok. 730 tys. zł.

I jeszcze jeden zakończony niepowodzeniem przykład – e.Go. Niemiecki start-up planował stworzyć mały i niedrogi samochód elektryczny do miasta. Powstał projekt i prototyp e.Go Life. Firma zebrała zamówienia i zaplanowała start linii montażowej na 2018 rok. Zabrakło finansowania, a zwłoka w rozpoczęciu seryjnej produkcji sprawiła, że – zaprojektowane w 2017 roku – parametry auta zaczęły odstawać od rynku. W lipcu tego roku spółka ogłosiła upadłość.

Czy biorąc pod uwagę te niepowodzenia, projekt Izera ma szansę zakończyć się sukcesem?

– Początkowo byłem do niego nastawiony dość sceptycznie – przyznaje Michał Baranowski, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Elektromobilności. – Jednak po zobaczeniu Izery, poznaniu szczegółów przedsięwzięcia, gdzie wszystko odbywa się tak, jak w największych koncernach motoryzacyjnych na świecie, jestem o ten projekt spokojny i mocno mu kibicuję – zapewnia.

Wyzwaniem jest natomiast zapewnienie stabilnego finansowania.

– Są branże, w tym przede wszystkim sektor paliwowy, które dziś powinny rozważyć tego rodzaju inwestycję. Elektromobilność odrywa samochody od stacji benzynowych. Izera jest atrakcyjnym produktem, który może pomóc w zachowaniu pozycji na rynku – zwraca uwagę Michał Baranowski.

Na zbudowanie fabryki, wprowadzenie samochodów na rynek, ich promocję, serwis i prace nad kolejnymi modelami potrzeba ok. 4–5 mld zł.

– Zdaję sobie sprawę, że budowa Izery wymaga dużych nakładów, ale potrzebujemy tego projektu. Polacy chcą rodzimej marki. Jak spojrzymy na Czechów czy Francuzów, to tam wparcie dla narodowej motoryzacji jest naprawdę duże – przekonuje Michał Baranowski.

ElectroMobility Poland ma pragmatyczne podejście do realizacji projektu i w jego realizacji będzie korzystać ze sprawdzonych rozwiązań. W tej chwili władze spółki negocjują z dwoma dostawcami platform technologicznych dla aut elektrycznych.

Platforma jest kluczowym elementem samochodu, obejmującym m.in. strukturę nośną nadwozia, układ kierowniczy, architekturę elektryczno-elektroniczną, silnik, baterię, a także oprogramowanie. W dobie rozwoju elektromobilności koncerny chętniej niż dotychczas dzielą się rozwiązaniami technologicznymi, które wcześniej trzymały na wyłączność.

EMP postawiło też na współpracę z renomowanymi partnerami branżowymi. Nad designem samochodów, wspólnie z polskimi pracownikami firmy, pracowała włoska pracownia Torino Design oraz Tadeusz Jelec, wieloletni projektant Jaguara. Z kolei integratorem technicznym jest niemiecka firma inżynieryjna EDAG.

– Oczywiście obserwujemy sytuację na rynku start-upów motoryzacyjnych. EMP bardzo szczegółowo analizowało możliwość produkcji niskowolumenowej małego, miejskiego autka. Takie założenia biznesowe w żaden sposób nie gwarantowały rentowności projektu. Ogromnym wyzwaniem, zarówno finansowym jak i technologicznym, jest tworzenie własnej technologii od podstaw. Nasze podejście zakładające pozyskanie technologii znacząco redukuje zarówno koszty, jak i ryzyka techniczne. Dzięki temu projekt ma realne ramy – tłumaczy Piotr Zaremba, prezes Elektromobility Poland.

Zaremba podkreśla również dwuetapowość celów spółki.

– Najważniejsze w pierwszym etapie jest zapewnienie jakości i niezawodności samochodów. Ten element zapewnia nam współpraca z doświadczonymi partnerami międzynarodowymi, m.in. integratorem technicznym. Takie podejście gwarantuje nam również realizację projektu w ramach ustalonego budżetu oraz harmonogramu. Długofalowo, wspólnie z polskimi firmami i instytucjami badawczymi , będziemy maksymalizować zarówno polonizację łańcucha dostawców, jak i technologii. Otwarta licencja na platformę umożliwi takie podejście – wylicza prezes.

Kolejna ważna rzecz przy tego typu przedsięwzięciach to oferta i model sprzedaży.

Izera ma być samochodem rodzinnym oraz przystępnym cenowo. Ma też być dostępna w systemie ratalnym, cena auta i energii zostanie zawarta w miesięcznej racie.

– Zaproponowanie klientowi raty miesięcznej ma sens. Statystyczny Kowalski nie zdaje dziś sobie sprawy, jak dużo niższe są koszty eksploatacji auta elektrycznego – zwraca uwagę Michał Baranowski. I dodaje: samochody te nadają się do różnych zastosowań, m.in. w urzędach publicznych czy służbach miejskich.

Sprawdzą się też w carsharingu, co pozwoli przekonać do Izery indywidualnych użytkowników. Wiele osób,

które nie korzystały z elektryków, nie ma pojęcia, jak dobre są to pojazdy.

Uruchomienie produkcji Izery ma nastąpić w trzecim kwartale 2023 roku. Najbliższe lata warto więc wykorzystać na zwiększenie świadomości Polaków w zakresie elektromobilności.

– Samochody elektryczne pozwalają sprawnie poruszać się nie tylko w mieście, ale też na trasie. Dziś nie ma już problemu z dostępnością do ładowarek. Liczę na to, że Polacy uwierzą w ten projekt i będą chcieli jeździć Izerą – mówi Michał Baranowski. – Jeśli chodzi o wybór samochodu miejskiego, to jestem w 100 proc. na tak. Wierzę w ten projekt, w polską technologię i polską jakość – kwituje.