Jeździłem nową Toyotą Corollą z piątą generacją napędu hybrydowego. Tak wielkich zmian się nie spodziewałem

Kiedy przeczytasz krótką notkę prasową lub posłuchasz, jak niewielkie zmiany zaszły w nowej generacji napędu hybrydowego, to pewnie, jak ja, odłożysz to do szuflady o nazwie "nieistotne". Ale kiedy przejechałem się Corollą sprzed i po liftingu, zauważyłem, że to zmiana niesamowicie istotna.

Kto miał do czynienia z najnowszą generacją Corolli, ten wie, że 1.8 Hybrid od 2.0 Hybrid różni się nie tylko pojemnością silnika i mocą układu hybrydowego. Realnie różnice są znacznie większe. Kluczową na naszym rynku, zwłaszcza w środowisku taksówkarskim, jest możliwość "zagazowania". Wyposażenie hybrydy 1.8 w instalację LPG bardzo obniża koszty eksploatacji, szczególnie na dłuższym dystansie. Natomiast zrobienie tego samego z hybrydą 2.0 do dziś spędza sen z powiek firmom konfigurującym instalacje.

Bezpośredni wtrysk w 2.0 to niejedyna przeszkoda, ponieważ w tym silniku jest wtrysk podwójny – bezpośredni i pośredni – używane zamiennie, zależnie od warunków. Ważne jest więc również dostrojenie całego układu LPG do pracy na gazie i zamiennie na benzynie.

I tak corolle pod względem napędu dzielono na te tańsze, oszczędniejsze i z potencjałem na LPG, ale słabe oraz te droższe, również oszczędne i dynamiczne, ale bez szans – przynajmniej na razie – na LPG.

Różnica w dynamice pomiędzy napędem generującym 122 KM a 184-konnym jest na tyle duża, że w teorii wybór mógłby być prosty, ale w praktyce nie był. Często kończyło się na kompromisie. Nie od jednego klienta Corolli 1.8 słyszałem: "wziąłbym 2.0, ale nie dało się go zagazować". Ale też kilka razy słyszałem od właściciela sedana: "wziąłbym 2.0 gdyby był w sedanie". Bo trzeba jeszcze wiedzieć, że sedan był i nadal będzie oferowany tylko z hybrydą 1.8, więc sedan 2.0 nie wchodził w grę. A hatchback jest po prostu ciasny z tyłu i ma mały bagażnik, szczególnie 2.0.

No i teraz, moim zdaniem, te wszystkie dylematy i problemy rozwiązano jednym prostym posunięciem – wprowadzeniem piątej generacji hybrydy Toyoty.

Zasada działania i schemat budowy jest dokładnie taki sam. Ale jak to się mówi – diabeł tkwi w szczegółach. Poza nieistotnym z punktu widzenia kierowcy zmniejszeniem wymiarów baterii, usprawnieniem uzwojenia czy redukcją oporów wewnętrznych, zwiększono także moc silnika elektrycznego z 53 do 70 kW. Dzięki temu można zwiększyć jego udział w procesie przyspieszania, tym samym zmniejszając udział napędu spalinowego. O ile moc maksymalna nie ma aż takiego znaczenia, bo rzadko z niej korzystamy, o tyle moc dostępna w każdej chwili, już jak najbardziej. I właśnie w piątej generacji bardziej (czyt. częściej i w większym zakresie) pochodzi ona z silnika elektrycznego. Co to oznacza w praktyce? Bardzo dużo.

Po pierwsze, napęd znacznie lepiej odpowiada na naciśnięcie pedału gazu. Więcej elektrycznych niutonometrów sprawia, że do uzyskania tego samego poziomu przyspieszenia (zwłaszcza w odczuciu subiektywnym) potrzeba mniejszego nacisku na pedał gazu. Już w trakcie ruszania i rozpędzania do relatywnie niskiej prędkości czuć wyraźne różnice. Nowej Corolli bliżej do samochodu elektrycznego, jeśli chodzi o same wrażenia.

Po drugie, dzięki większemu udziałowi silnika elektrycznego można było i zredukowano obroty dla silnika spalinowego w funkcji obciążenia poprzez zwiększenie przełożenia. Czyli przekładając na ludzkie – wciskając gaz w takim samym stopniu jak wcześniej, nowa Corolla rozpędza się szybciej, a silnik spalinowy nie wchodzi na te same obroty, tylko utrzymuje je na poziomie o 300-500 obr/min niższym względem czwartej generacji. Finalnie w trakcie rozpędzania w kabinie jest ciszej, a auto sprawia wrażenie bardziej komfortowego. Od siebie dodam, że nowa hybryda daje mały efekt elektrycznego doładowania, którego nie było tak czuć wcześniej.

Aby to potwierdzić, na torze wykonałem dwie próby przyspieszenia w zakresie 0-80 km/h oraz 40-80 km/h w tych samych warunkach dwiema generacjami. Czwarta potrzebowała odpowiednio 7,9 s i 5,0 s. Natomiast piąta 7,3 s i 4,5 s. Jednak największe różnice czuć w zakresie niskich i średnich obciążeń, a nie maksymalnych, a także do prędkości typowo miejskich, czyli 50-70 km/h oraz przy samym starcie. Nowa Corolla rusza z wyraźnie większym zapałem niż wcześniejsza.

Trzecia rzecz to większy udział silnika elektrycznego w jeździe miejskiej. Dzięki jego wyższej mocy redukuje użycie silnika spalinowego przy niskich i średnich obciążeniach. Uzyskując to samo przyspieszenie co wcześniej, napęd hybrydowy piątej generacji nie potrzebuje już tak często spalinówki, bo przecież 70 kW mocy to 95 KM. I w ten sposób w mieście, jadąc tą samą trasą (symulacja jazdy miejskiej na torze), piąta generacja ma 85-procentowy udział wyłącznie elektrycznego napędu względem 80-procentowego w czwartej generacji. I tu od razu podkreślę, że jest to wynik trzech różnych kierowców jadących jeden za drugim i zmieniających się na dystansie blisko 12 km. W czasie 33 min. motor spalinowy w czwórce pracował przez 6 min. i 36 s, natomiast w piątce tylko przez 4 min. i 57 s.

Wnioski po spotkaniu z nową generacją Corolli 1.8 hybrid są takie. Jej osiągi nie odbiegają już za bardzo od mocniejszego wariantu 2.0 czwartej generacji. Teraz do dyspozycji jest 140 KM, a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,2 s. Wcześniejsza Corolla 2.0 potrzebowała 8 s, więc nawet na papierze nowa generacja w słabszym wydaniu zbliżyła się do mocniejszej i starszej.

Jednak nie to jest najważniejsze. Otóż w odczuciu subiektywnym różnica pomiędzy nowym i poprzednim 1.8 jest tak duża, że gdybym nie wiedział o liftingu i przesiadł się pomiędzy tymi autami, byłbym zdecydowanie przekonany, że przesiadam się między 1.8 i 2.0. Same czasy przyspieszenia to bowiem nie wszystko – więcej daje reakcja na gaz i sposób, w jaki nowa hybryda się rozpędza. Naprawdę, jeśli do tej pory wydawało ci się, że 1.8 Hybrid jest trochę za słaba, a 2.0 to jest to, tak teraz nowa 1.8 Hybrid będzie w sam raz. No i jeszcze to, o czym wspomniałem na początku. Nowe 1.8 wciąż da się uzbroić w system zasilania autogazem, a jeśli chcesz mieć odpowiednią dynamikę, ale nie chcesz hatchbacka i kombi, to teraz śmiało bierz sedana.

Oczywiście to wszystko nie oznacza, że nowe 2.0 Hybrid straci sens – raczej przeciwnie. Z mocą 196 KM i czasem rozpędzania do setki w 7,5 s, nowa generacja będzie już bliżej typowego hot hatcha, a osoby do tej pory czujące niedosyt, prawdopodobnie już go nie poczują. Jeszcze tego nie wiem, ale skoro już w 1.8 są tak duże różnice, to z tymi samymi zmianami w 2.0 też będą.