Pierwsza jazda: Toyota Corolla Cross – tu najważniejsze jest "wnętrze"

Choć Toyota należy do najpotężniejszych producentów aut na świecie, z wieloma rzeczami nieco zwlekała. Nie chodzi tu tylko o pierwszy w pełni elektryczny model bZ4X, który dopiero wchodzi na rynek. Choć rozumiem, że inżynierowie byli zajęci ważniejszymi projektami, jak GR Yaris czy GR86. Mówię jednak o pełnoprawnym przedstawicielu segmentu C-SUV.

Do tej klasy teoretycznie łapał się C-HR, jednak swoimi możliwościami czy ciasnotą na tylnych siedzeniach odstawał od potencjalnych konkurentów. Mimo tych niedogodności zdobył ogromną popularność i regularnie pojawiał się w rocznym zestawieniu najchętniej kupowanych aut w Polsce.

W umocnieniu pozycji Toyoty w Polsce, która w zeszłym roku zdeklasowała rywali (głównie dzięki dostępności aut), ma pomóc pełnoprawny SUV z segmentu C, będący jednocześnie czwartą nadwoziową interpretacją Corolli. Zyskał przy tym dopisek, a jakże, Cross. W Hiszpanii miałem okazję poznać go bliżej i muszę przyznać, że nie ma wyjścia — ta toyota jest skazana na sukces.

Takie pytanie można często przeczytać pod kolejną wiadomością o premierze następnego podwyższonego auta. A odpowiedź jest banalnie prosta: bo klienci takich aut po prostu chcą. SUV-y stanowiły od stycznia do września prawie 50 proc. sprzedaży w Polsce. Dla porównania kombi zgarnęły ponad trzykrotnie mniejszą działkę.

Toyota Corolla Cross ma wypełnić lukę między sporym RAV4, a C-HR. Od tego drugiego jest 65 mm dłuższa (4460 mm), 30 mm szersza (1825 mm) i 65 mm wyższa (1620 mm), jednak rozstaw osi pozostał bez zmian i wynosi 2640 mm. To dlatego, że oba auta bazują na tej samej platformie GA-C.

Różnicę we wnętrzu widać jednak na pierwszy rzut oka. Przestrzeni na tylnej kanapie jest znacznie więcej, niż w C-HR, dzięki czemu nie czujemy się jak sardynki w puszce. Mam 186 cm wzrostu i gdy ustawiłem fotel pod siebie, miałem wystarczająco miejsca, choć przydałyby się bonusowe 1-2 cm na kolana.

Większy niż w C-HR jest także bagażnik, który liczy 433 litry (1337 litrów po rozłożeniu kanapy). Niski próg załadunkowy ułatwia operowanie walizkami, jednak sama pojemność na tle konkurencji, która w wielu przypadkach operuje liczbami przekraczającymi 500 litrów, pozostawia pewien niedosyt.

Kokpit został praktycznie w całości przejęty z niedawno odświeżonej Corolli. Oznacza to tyle, że za kierownicą znajdziemy 12,3-calowy wyświetlacz cyfrowych zegarów (standard), natomiast na konsoli środkowej umieszczono 10,5-calowy wyświetlacz. Na początek powiem o nich kilka dobrych słów. Dzięki nowym, szybszym procesorom, obsługa jednego i drugiego przebiega sprawnie — nic się nie zawiesza, reakcja na dotyk jest właściwa, a szata graficzna nie trąci już myszką. Do tego mamy bezprzewodową łączność z Apple Car Play i przewodową z Android Auto.

Nie zabrakło też połączenia z internetem czy nawigacji w chmurze ze stałą informacją o ruchu drogowym. Niestety, środkowy ekran jest na tyle wysoko usytuowany, a lusterko wsteczne na tyle nisko osadzone, że niewielka przestrzeń między nimi ogranicza widoczność. Podobny problem ma GR Yaris, choć tam można to tłumaczyć sumaryczną niewielką wysokością auta. Jestem zaskoczony, że w Corolli Cross, która wymiarami jest zbliżona do dawnej Corolli Verso, nie rozwiązano tego inaczej.

Poza tym Toyota zablokowała możliwość zmiany widoku zegarów oraz poszczególnych opcji podczas jazdy. W przypadku skomplikowanych ustawień, które wymagają przebicia się przez menu, jestem w stanie to zrozumieć, ale tu mówimy o czynnościach, które wymagają mniej uwagi niż zmiana stacji radia.

Jeśli chodzi o samo nadwozie, Toyota rozsądnie podeszła do kwestii stylistycznej. O ile przód ma wyraźnie ostrzejsze rysy, a bok zdobią przyjemne dla oka przetłoczenia, tak można odnieść wrażenie, że przy projektowaniu tyłu zabrakło nieco pomysłu, co jest zaskakujące przy dosyć finezyjnym podejściu designerów przy C-HR. Z drugiej strony, spokojniejsze usposobienie może spodobać się bardziej konserwatywnej klienteli.

Bo sama klientela też ma być zgoła inna niż np. w przypadku zwykłej Corolli. O ile lwią część jej sprzedaży stanowią firmy i floty, tak odbiorcami Corolli Cross mają być przede wszystkim osoby prywatne. A co ma ich przekonać? Przede wszystkim to, z czego Toyota słynie od lat — hybryda.

Corolla Cross będzie bowiem dostępna w Europie wyłącznie z jedną wersją silnikową — hybrydą opartą na 2-litrowym benzyniaku. Co więcej, SUV jest pierwszym modelem, w którym zainstalowano nową, piątą generację układu hybrydowego. Co to oznacza?

Przede wszystkim większą moc. Układ generuje teraz 197 KM i zapewnia jeszcze lepszą dynamikę. Poprawiono także reakcję układu na ruch prawej stopy, co jest zauważalne m.in. podczas wyprzedzania. Bazowo napędzane są przednie koła, ale w ofercie jest także model z napędem na cztery koła AWD-i. Nie jest to jednak to samo, co spotkamy w Yarisie Cross.

Tylny silnik elektryczny jest znacznie mocniejszy i generuje 40 KM oraz 84 Nm. Sumaryczna moc nie uległa jednak zmianie, przez korektę oprogramowania jednostki spalinowej, która domyślnie generuje mniej, niż w wersji z napędem na jedną oś. Z kolei przedni silnik elektryczny, niezależnie od wersji, ma aż 113 KM i 206 Nm. To naprawdę dużo, a w połączeniu z większym, bardziej wydajnym oraz lżejszym o 40 proc. litowo-jonowym (wcześniej niklowo-wodorkowym) akumulatorem owocuje jeszcze wyższym udziałem jazdy na silniku elektrycznym. A za tym idzie też niższe spalanie.

Pod koniec całego dnia jazd, które obejmowały w dużej mierze górskie drogi pozamiejskie oraz ciasne serpentyny, a w mniejszej miasta i autostrady, komputer wyświetlał wynik 5,3 l/100 km. Zaznaczę, że na krętych fragmentach nie oszczędzaliśmy silnika. Przy jeździe z prędkościami 100-120 km/h wyświetlacz wskazywał nawet o blisko 1 l/100 km mniej.

To wartości godne podziwu, szczególnie w tym segmencie. Na pewno sprawdzimy, jak samochód poradzi sobie w czysto miejskich warunkach, gdy trafi do nas na dłuższy test. Za dobrym spalaniem idą także zadowalające osiągi, ponieważ Corolla Cross osiąga setkę w 7,6 s. Wersja z napędem na cztery koła AWD-i robi to o 0,1 s szybciej, mimo że sumaryczna moc pozostała taka sama.

Modyfikacji uległa także jednostka sterująca PCU, która ograniczyła straty energii o 6 proc. i odpowiada za cichszą pracę układu. Tego ostatniego nie zauważyłem, choć Toyota chwali się obniżeniem hałasu o 2,5 dB. Może to być jednak spowodowane m.in. nawierzchnią w Hiszpanii. Cieszy natomiast, że do wnętrza nie dochodzą szumy od dość masywnych lusterek bocznych.

Jeżdżąc Corollą Cross, można odczuć, że Toyota zmierza w kierunku przekonania do siebie kurczącego się grona przeciwników hybryd. Układ nie tylko działa płynniej i świetnie żongluje elektro-spalinowym potencjałem, ale zmniejsza wagę argumentu o wyjącym charakterze skrzyni CVT. Jak?

Przy mniejszym otwarciu przepustnicy uzyskiwane jest lepsze przyspieszenie względem poprzedniej konstrukcji, co ogranicza konieczność wchodzenia na wysokie obroty. Nie twierdzę, że wycia nie ma w ogóle, jednak jego odbiór nie jest już tak zauważalny, jak miało to miejsce we wcześniejszych modelach. No i nie męczy. Tym bardziej że póki trzymaliśmy się miejskich obszarów na początku dnia, udział silnika elektrycznego w jeździe wynosił ponad 70 proc.

Corolla Cross nie będzie jednak autem dla osób, które cenią sportowe usposobienie podwozia. O ile nadwozie nie przechyla się nadmiernie, tak wspomaganie układu kierowniczego jest nieco za mocne i sprawia wrażenie galaretowatego. Niestety, przełączenie w tryb Power nic w tej kwestii nie zmienia — jedynie zegary zmieniają kolor tła na czerwony, a reakcja na gaz jest nieco bardziej wyczulona.

Nowa toyota pozostawia jednak po sobie dobre wrażenie. To wciąż ergonomiczne auto o dość logicznej (w większości przypadków) obsłudze, ale jej wybór raczej nie będzie podyktowany potrzebą ogromnego bagażnika czy przepastnego wnętrza. Co jednak nie przekreśla jej kandydatury do roli rodzinnego auta. Niemniej tu niezmiennie najmocniejszą stroną pozostaje napęd, który przez lata obecności na rynku zdążył zaistnieć i zdobyć zaufanie.

I nie są to puste słowa. W przedsprzedaży Corollę Cross w ciemno kupiło w Polsce już 1,8 tys. osób. Na przyszły rok Toyota planuje wskoczyć na sprzedażowe podium w swoim segmencie. Czy tak się stanie — zobaczymy. Japoński SUV ma jednak predyspozycje, by rozepchać się łokciami między rywalami.