Kolejki, zastawianie stacji i odpinanie aut. W dwa dni spotkałem się z ciemną stroną elektryków

Tego tekstu miało nie być. Kolejki pod ładowarkami, na które trafiłem w okresie świątecznym, to anomalia – wina dni, gdy wszyscy mają wolne. Coś we mnie jednak pękło, gdy wróciłem do ładującego się auta i zobaczyłem, że się nie naładowało, bo zostało odpięte.

Zaczęło się 28 grudnia, czyli dwa dni po świętach, we Wrocławiu. Czekała mnie trasa do Warszawy, a w kieszeni miałem kluczyk do elektrycznego hyundaia ioniqa, którego wtedy testowałem. Producent podaje 311 km zasięgu, choć w trasie i przy zimowych temperaturach wynik ten spadał do ok. 230 km. Do Wrocławia dojechałem z dwoma postojami na ładowanie, do tego każdy był płatny. Mój plan z 28 grudnia zakładał, że wrócę do stolicy bez opłaty.

To oznaczało, że musiałem "zatankować" na jednej z szybkich ładowarek przy stacjach Orlenu. We Wrocławiu są 3 takie punkty, ale w akceptowalnej przeze mnie odległości były 2.

Najpierw pojechałem na ten przy ul. Szybowcowej. Często z niego korzystam i nigdy nie widziałem tam innego auta elektrycznego. Tym razem było inaczej, a do ładowania była podpięta tesla model s w wersji 100D, czyli z największym akumulatorem. Stała tam od godziny i miała dopiero ok. połowę ładunku.

Co prawda miejsce obok było dostępne, lecz tutaj pojawił się problem. Gdy zajechałem hyundaiem, okazało się, że kabel nie sięga do jego zlokalizowanego nad lewym nadkolem portu. Po zaparkowaniu tyłem było już lepiej, ale przewód był mocno napięty, a wtyczkę trzeba było odpowiednio wykręcić, żeby dało się ją włożyć. Do tego mogłem skorzystać jedynie z wolnego ładowania. Odpuściłem i pojechałem na drugą stację. "Tam będzie szybciej" - pomyślałem.

O tym, że to nie będzie zwykły dzień, przekonałem się już jadąc tam. Na drodze spotkałem teslę model 3 i choć początkowo widok mnie ucieszył, dotarło do mnie, że może ona jechać na tę samą stacją. Wyprzedziłem ją i ostatecznie dojechałem na miejsce pierwszy. A raczej trzeci, bo dwie tesle już się tam ładowały. Załamany wróciłem na poprzedni punkt ładowania. Okazało się, że choć tamten samochód odjechał to... przyjechał kolejny. Całe szczęście właściciel – po krótkiej rozmowie – ocenił, że ma wystarczająco dużo prądu i odjechał. Sukces! Hyundai się ładował.

Do auta wróciłem po dwóch godzinach. Tyle miało zająć uzupełnienie akumulatora do pełna. Widocznie samochód zdążył naładować się wcześniej, bo gdy przyjechałem, z mojego kabla korzystał już biały hyundai kona. Zaskoczenie? Niezupełnie. Każde swoje ładowanie rejestruję w serwisie PlugShare i to tam odezwał się do mnie kierowca, który odłączył moje auto. Napisał, że samochód chyba mi się naładował, więc przepiął wtyczki. Dodał, że jeżeli potrzebuję więcej prądu, mogę zamienić kable.

To w pełni zrozumiałe. Hyundai blokuje port na czas ładowania, więc gdy przestaje pobierać prąd, blokada jest zwalniania. Może to być albo w sytuacji, gdy ma pełny akumulator, albo gdy poziom naładowania dobije do zdefiniowanej wcześniej wartości.

Do Warszawy udało się dojechać za 0 zł. Po drodze bezpłatnie uzupełniłem prąd na stacji w Bełchatowie. Auto było rozładowane, więc następnego dnia rano podjechałem na ładowarkę w stolicy. Padło na darmowy punkt pod urzędem Praga-Północ.

Do wyboru były trzy kable, ale tylko jedno z dwóch miejsc parkingowych. Drugie zajmowało niepodłączone renault zoe z carsharingu 4Mobility. Z jednej strony należy on do PGE, czyli operatora obsługującego tę ładowarkę. Z drugiej – wydaje mi się, że akurat oni mają okazję edukować kierowców, by tak nie robić.

Po 45-minutowym naładowaniu (podczas którego zjadłem śniadanie) ruszyłem na miasto, by załatwiać swoje sprawy. Jedną z nich było zrobienie zdjęć do testu hyundaia. Po skończonej sesji brakowało mi tylko ujęcia, na którym samochód jest podpięty do ładowarki. Brzmi prosto, ale wcale takie nie było.

Najpierw podjechałem pod tzw. "słupek" od innogy, gdzie były podpięte dwa BMW i3 z carsharingu innogy go. Potem udałem się pod szybką ładowarkę od PGE na Mokotowie. Tam ładował się elektryczny mercedes eqc oraz hybrydowe BMW serii 2, a w kolejce czekał starszy hyundai ioniq. Udałem się więc na stację przy ul. Bielańskiej, gdzie spotkałem teslę i kolejne auto z carsharingu innogy. Wróciłem do punktu przy urzędzie. Nieładujące się renault ciągle tam stało, ale udało mi się podpiąć obok. Zdążyłem zrobić 4 zdjęcia, gdy na parking zajechał kierowca BMW i3. Zwolniłem mu kabel, porozmawialiśmy chwilę i odjechałem.

Tłok na ładowarkach to jednak nic w porównaniu z tym, co spotkało mnie wieczorem. Pojechałem na obiad na mieście, a przy okazji podłączyłem auto do szybkiej ładowarki. Zarejestrowałem się na PlugShare, żeby był ze mną kontakt i odszedłem. Liczyłem, że wrócę do naładowanego auta. Jak się zdziwiłem, gdy przyszedłem na stację i zobaczyłem, że kabel od mojego samochodu jest odłączony. Obok stał taksówkarz, który odpiął hyundaia, żeby naładować swojego nissana leafa. Przyciskiem na stacji zatrzymał ładowanie, więc mógł wyjąć kabel.

Gdy go zapytałem dlaczego to zrobił, powiedział, że "musiał się podłączyć", bo skończył mu się prąd. Nie napisał do mnie na PlugShare, bo twierdził, że się nie rejestrowałem. Po wszystkim bardzo mnie przepraszał i zapytał, czy chcę jeszcze się podładować. Chcieć chciałem, ale już nie miałem czasu. Ostatecznie po 45 minutach na szybkiej ładowarce uzupełniłem 15 proc. akumulatora. Zasięg wzrósł o niecałe 40 km. Jedynym pocieszeniem w sytuacji było to, że akurat nie planowałem jechać w trasę.

Mam nadzieję, że nie. Nie wyobrażam sobie, by tłok pod stacjami był czymś, do czego muszę się przyzwyczajać. Nie chcę, by rozpoczęły się wojny o ładowarki, bo nagle podjechał ktoś, komu wydaje się, że jemu ten prąd jest bardziej potrzebny niż temu, kto był tam pierwszy.

Całe szczęście wiele wskazuje na to, że jednak będzie lepiej. Kwestia kolejek to anomalia. W 2019 roku przejechałem ok. 10 tys. km samochodami elektrycznymi i wcześniej na stacjach ładowania musiałem czekać raz. Trwało to ok. 15 minut. Można więc ocenić, że ten tłok wynikał z okresu świątecznego. Potwierdzał to fakt, że większość aut, na które trafiałem, miało "obce" tablice rejestracyjne.

Jesteśmy też świadkami rozwoju całego świata aut elektrycznych. Producenci wprowadzają na rynek coraz to nowe modele z większymi zasięgami i krótszymi czasami ładowania. Równolegle rośnie infrastruktura i nawet w Polsce są już plany wprowadzenia stacji o mocy 350 kW.

Sytuacja też się zmieni, gdy zniknie możliwość bezpłatnego, szybkiego ładowania. Wiele stacji jest oddanych w ramach testów, więc można się spodziewać, że operatorzy docelowo wprowadzą cenniki. Zresztą podczas moich wojaży w poszukiwaniu wolnych miejsc we Wrocławiu, co jakiś czas odwiedzałem płatną stację GreenWaya. Zawsze było pod nią pusto.

Płacenie za ładowanie wykluczy też jeszcze jedną sytuację. Nie będzie możliwości, by ktoś obcy odpiął samochód korzystający z płatnej ładowarki, bo zatrzymanie procesu wymaga autoryzacji kartą. Jak widać – taka zmiana może okazać się zbawienna.

Z drugiej strony trzeba pamiętać, że możliwość bezpłatnej jazdy autem elektrycznym to spory przywilej i warto z niego korzystać (ale nie nadużywać), jeżeli ma się taką możliwość. Pamiętajcie tylko, by w jakiś sposób zostawiać do sobie kontakt - czy to przez aplikację, czy nawet kartkę z numerem. Szczególnie, jeśli wiecie, że akumulator uzupełniacie na zapas.