Test: Mercedes-Benz E 300e po liftingu - dobrze, że w ofercie jest alternatywna hybryda plug-in

Mercedes jako jeden z nielicznych oferuje PHEV-a zarówno z silnikiem benzynowym, jak i dieslem. Choć nie jest to idealny napęd, po tygodniu spędzonym z tym pierwszym, zacząłem się zastanawiać, czemu nie ograniczyć się do tego drugiego.

Jeśli mowa o hybrydzie plug-in, niemal wszyscy producenci stawiają na silnik benzynowy. U niektórych nie dziwi taka decyzja – w końcu diesel staje się coraz bardziej passe, a wielu już dawno zaprzestało rozwoju tego typu konstrukcji. Gdyby się zastanowić, łączenie diesla z elektrykiem lepiej oddaje ideę PHEV-a, który w końcu ma przejechać co nieco bezemisyjnie w mieście, ale też bez problemu pokonywać długie dystanse.

Pewnym wyjątkiem jest tutaj Mercedes, który praktycznie od początku oferuje Klasę E w obu wariantach. Wersję z dieslem po liftingu niedawno testował Mateusz Lubczański, a do mnie przyjechała ta bardziej oczywista – łączona z silnikiem benzynowym.

Zanim jednak przejdę do szczegółów technicznych, chwilę porozwodzę się nad stylistyką prasowego egzemplarza. Jakże byłem miło zaskoczony, gdy zamiast kolejnej Klasy E w pakiecie AMG i z ogromnymi felgami niweczącymi komfort pneumatycznego zawieszenia (za 10,7 tys. zł) przed salonem czekał na mnie elegancki, pokryty Błękitem kawansytu sedan z klasycznym "celownikiem" na masce.

I chociaż Niemcy starają się możliwie najbardziej odmłodzić wizerunek swoich produktów (co w wielu przypadkach ma pozytywne skutki), tak ten egzemplarz jest odzwierciedleniem elegancko ubranego dżentelmena. Bez próby ocieplania wizerunku trampkami czy fikuśnym krawatem.

Uzupełniony brązową skórą, która swoją drogą świetnie komponuje się z granatowym lakierem (pardon, Błękitem kawansytu) i ciemnymi drewnianymi panelami (w końcu jakaś odskocznia od wszechobecnego piano black), jest kwintesencją typowo mercedesowskiej elegancji. Fakt, dla niektórych może to wyglądać, brutalnie mówiąc, "dziadkowo", ale miło, że takie klasyczne mieszanki dalej są możliwe.

Moja euforia z powodu myśli o jeździe z wystającym znaczkiem była jednak przedwczesna. Kto choć raz jechał mercedesem z celownikiem, ten wie, jak trudną do opisania daje to przyjemność. Tu pozycja za kierownicą jest na tyle niska, a maska opada na tyle szybko, że prowadząc, widać najwyżej niewielką część górnego obwodu wieńca gwiazdy. I to by było na tyle z tej radości.

Według mnie to właśnie klasyczna wersja, nie-AMG, najlepiej pokazuje, jak zmieniła się Klasa E po liftingu i jak zbliżyła się jeszcze bardziej do flagowej Klasy S. Choć do podobnych wniosków można dojść, patrząc na Klasę C. Od razu jednak widać, że mamy do czynienia z kawałem dobrej limuzyny, która na pierwszy rzut oka składa nam obietnicę wygody na pokładzie.

I tej wygody nie brakuje w żadnym calu. Pneumatyka sprawdza się wyśmienicie, podkreślając prestiżowy charakter Klasy E, a nieprzesadne 19-calowe felgi nie przeszkadzają podwoziu, w udowadnianiu swoich możliwości. Ok, to poniekąd jeszcze bardziej utwierdzało w przekonaniu, że w takiej konfiguracji mercedes jest "dziadkowozem".

Ale tym samym wraca do korzeni i oferuje dokładnie to, czego niektórzy wciąż po nim oczekują, zamiast tworzyć złudne wrażenie dostarczenia naciąganych emocji, których tutaj i tak nie oczekiwałem. Układ kierowniczy nie angażuje zbyt mocno w prowadzenie, a miłe bujanie odciąga nas od pomysłu szybszego pokonania sekwencji zakrętów.

Jednocześnie środek jest współczesnym popisem możliwości technologicznych oraz mniej lub bardziej przydatnych gadżetów – od podświetlania nawiewów w zależności od zmiany temperatury, przez rozszerzoną rzeczywistość przy wskazówkach nawigacyjnych, poprawiony (choć wciąż nie mający pełnej płynności) system MBUX, który opowie kilka nowych dowcipów, aż po lampkę od strony pasażera, która włącza się automatycznie, gdy jedziemy sami, ale chcemy po coś sięgnąć na sąsiedni fotel.

Co jeszcze ważniejsze, inżynierowie popracowali nad jakością spasowania. Dotychczasowe źródło wstydu w postaci skrzypiących paneli zostało (prawie) wyeliminowane. Mógłbym się pozachwycać jeszcze nad audio Burmestera, systemem uwalniania zapachu czy podgrzewanymi podłokietnikami, ale pora na solidną łyżkę dziegciu w postaci napędu.

Na zestaw napędzający wersję 300e składa się 211-konny silnik benzynowy 2.0 oraz 122-konny elektryczny. Łączna moc systemowa wynosi 320 KM i aż 700 Nm momentu obrotowego. Całość kierowana jest na tylne koła (choć możecie też kupić wersję z napędem 4Matic) za pośrednictwem 9-biegowego automatu.

Brzmi to obiecująco w zakresie osiągów i tak też jest. Mercedes osiąga setkę w 5,8 s, a skrzynia biegów nie zwleka zbyt długo z zabraniem się do pracy. Układ dobrze ze sobą współpracuje w sytuacjach, gdy chcemy, by dał z siebie wszystko. I nie jest tu konieczne przełączenie w sportowy tryb, jak w wielu innych (szczególnie francuskich) hybrydach plug-in. Sama skrzynia świetnie sprawdza się też przy normalnej jeździe, niemal niezauważalnie wbijając kolejne przełożenia.

Dopiero przy pustych bateriach potrafi czasem szarpnąć przy przełączaniu napędów, ale nie jest to coś, co psułoby ogólne dobre wrażenie. W przeciwieństwie do bagażnika, który wprost rozczarowuje. Akumulator o wielkości 13,5 kWh sprawia, że powstaje ogromny próg i zmniejsza kufer do… 370 litrów. To gorszy wynik, w Volkswagenie Golfie. Nawet hybrydowy Peugeot 308 ma 361 litrów, a to przecież różnica dwóch klas.

Wspomniany akumulator zapewnia według producenta zasięg w trybie elektrycznym blisko 48 km. I być może jest to do osiągnięcia, ale z pewnością nie w zimowych warunkach, które towarzyszyły testowi. Odjeżdżając spod ładowarki, komputer wskazywał, że przejadę 55 km, ale prąd skończył mi się po 38 km.

Jednak 122-konna jednostka zadziwiająco dobrze radzi sobie z napędzeniem ponad 2-tonowego mercedesa. Oczywiście o ile mówimy o prędkościach miejskich. Od 70-80 km/h łapie wyraźną zadyszkę. Lepiej jednak dbać o stan naładowania akumulatora, a to z dwóch powodów.

W systemie hybrydowym zaszło kilka zmian, a jedną z nich jest nowe rozpisanie trybów jazdy. Nie ma już możliwości ładowania baterii podczas jazdy z silnika spalinowego, a opcja zachowania energii "na później" została przemianowana na Battery Level. Jeśli więc chcecie jeździć bezemisyjnie, jedyną opcją jest podłączenie auta do ładowania.

Drugą kwestią jest jazda przy rozładowanych bateriach. Specjalnie obserwowałem ekran przepływu energii, żeby sprawdzić, jak system zarządza zasobami i... nie widziałem w tym logiki. Przy przyspieszaniu i jednostajnej jeździe w mieście, system wymuszał ładowanie baterii, rzecz jasna zwiększając przy tym znacząco zużycie paliwa.

Możecie zgadnąć, czy szedł za tym zauważalny wzrost wykorzystania silnika elektrycznego. Otóż nie. Stan baterii oscylował w okolicy 1-2 proc., a silnik elektryczny wchodził do akcji tylko w momencie ruszania. Nawet przy delikatnym traktowaniu gazu, po chwili do pracy i tak dołączał silnik spalinowy. Dzięki tak "inteligentnemu zarządzaniu", zużycie paliwa w mieście dochodziło nawet do 12-13 l/100 km (!) i to wcale nie przy dynamicznej jeździe. Ekologia w czystej postaci.

Bywało też tak, że jadąc ze stałą prędkością 70 km/h (zgodnie z ograniczeniem na danym odcinku), chwilowe zużycie wynosiło ok. 11 l/100 km. Tak, silnik ładował baterie. Po co? Nie wiem. Obchodząc się z pedałem gazu, najdelikatniej jak umiałem, udało mi się zejść niewiele poniżej 9 l/100 km. Ale wierzcie mi, wymagało to sporo uwagi i "wysiłku".

To może na dłuższych trasach jest lepiej? Niestety nie, chyba że wasza podróż prowadzi drogami krajowymi. Po dłuższej jeździe system przestawał ładować baterie z silnika spalinowego, dzięki czemu po całym odcinku komputer wskazywał ok. 6,3 l/100 km. Autostrada wiąże się jednak ze zużyciem na poziomie blisko 10 l/100 km.

Powstaje więc pytanie – czy nie lepiej wybrać hybrydę z dieslem? Może i zużycie paliwa podczas testów homologacyjnych na dystansie 100 km jest porównywalne, ale przy pustych bateriach, zarówno w mieście, jak i w trasie, diesel pali zdecydowanie mniej. Można się w ogóle zastanawiać, po co w ogóle E 300e. Ale z drugiej strony, homologacyjna emisja pozwala obniżać średnią dla gamy modelowej.

Poza tym niewykluczone, że gdy diesle samodzielnie nie będą w stanie spełnić zaostrzających się norm i odejdą już do lamusa, nie będzie się opłacało utrzymywać ich wyłącznie do jednej wersji (hybrydy), jeśli jej sprzedaż nie będzie satysfakcjonująca. Póki jednak są dostępne, gdybym już musiał wybrać którąś z hybryd, była to ta łączona z dieslem. A najchętniej wziąłbym po prostu zwykłego diesla. Póki jeszcze można.

Mercedes E 300e w wersji Business Edition zaczyna się od 236,4 tys. zł. Wersja z dieslem kosztuje 11,5 tys. zł więcej. Testowany egzemplarz to właśnie Business Edition, jednak solidnie doposażony m.in. o wcześniej wspomniane zawieszenie, wyświetlacz head-up, 3-strefową klimatyzację, system domykania drzwi, szeroki pakiet asystentów jazdy (z kiepsko działającym asystentem czytania znaków drogowych), klimatyzowane fotele, panoramiczny dach czy ogrzewanie podłokietników.

Wszystko to sprawia, że końcowa cena wynosi niespełna 340 tys. zł. Wydaje się to sporo, ale biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z mocnym napędem, bogato wyposażoną, dużą limuzyną i przede wszystkim hybrydą plug-in (co samo w sobie winduje cenę), uważam, że to niezła kwota.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl