Mity o autach elektrycznych: sprawdziłem je u najlepszych ekspertów w branży
Transformacja w stronę elektromobilności niezmiennie utrzymuje wysokie tempo. Jednocześnie jest to zmiana stosunkowo młoda. Paradoksalnie zdążyło narosnąć o niej wiele mitów, wynikających w dużej mierze z niewiedzy kierowców. U źródła sprawdziłem kilka z nich.
Co mam na myśli, pisząc, że tempo jest wysokie? Volkswagen planuje przeznaczyć w ciągu pięciu lat 52 mld euro na utrzymanie tego kierunku przemian. Kolejne 30 mld euro ma być przekazane na cyfryzację i autonomizację. Planowany udział BEV w gamie całego koncernu VAG do roku 2030 ma wynieść 60 proc.
To gigantyczne inwestycje, a mówimy tylko o jednej grupie marek. Stellantis z kolei do 2025 roku chce w elektromobilność włożyć 30 mld euro (wg założeń z 2021).
Gigantyczne inwestycje oznaczają gigantyczne zmiany – najpierw w salonach samochodowych, potem na drogach. To wymaga zrozumienia pewnych spraw, które do tej pory nie zaprzątały głów kierowców. Pojawiły się nowe pojęcia, nowe zagadnienia eksploatacyjne.
Równolegle zaczynają krążyć mity. Kilka z nich obalili eksperci podczas warsztatów, które odbyły się w Poznaniu, w Technicznym Centrum Szkoleniowo-Serwisowym. Jest to miejsce odpowiadające za naprawy akumulatorów oraz szkolenia personelu, który w Centrach Napraw Akumulatorów w całej Polsce pracuje przy BEV. To tutaj zatrudnieni są jedni z najlepszych i najbardziej doświadczonych ekspertów-praktyków. Od długiego czasu zajmują się oni naprawami akumulatorów i podzielili się swoją wiedzą – przy otwartym akumulatorze.
Kiedy akumulator ulegnie uszkodzeniu, czeka nas kosztowna wymiana całego zestawu trakcyjnego – mit
Akumulatorów nie trzeba wymieniać w całości – to się nie opłaca. Wymienia się pojedyncze moduły, co jest znacznie tańsze i bardzo szybkie. Wymaga to oczywiście specjalnie przeszkolonego personelu, ale jest to krótka operacja.
Szybkość i łatwość wymiany pojedynczych modułów wynika z lepszego niż kiedyś packaging (innego ułożenia poszczególnych elementów konstrukcji). Doskonale widać to na przykładzie rozmieszczenia modułów w e-Golfie w porównaniu z prostym zestawem ogniw w ID.3, montowanych w prostokątnym pakiecie. Właśnie dzięki temu, jeśli wydajność któregoś z ogniw spadnie lub zostanie ono uszkodzone (co zdarza się bardzo rzadko), wystarczy wymienić tylko jedno z nich.
Akumulator na koniec swojego żywota staje się drogim i dużym elektrośmieciem – mit
Akumulatory po odbyciu służby w aucie, w którym muszą być w stanie szybko oddać energię i szybko ją przyjąć, mogą trafić np. do stacji ładowania. BP z VAG w Europie ma w planach postawić około 8 tys. takich punktów, z mocami do 150 kW, które nie będą wymagały infrastruktury, bo będą zasilane ze zwykłego przyłącza. Po powolnym naładowaniu niską mocą będą mogły ją oddać właśnie z takiego starego akumulatora, z dużą mocą.
Spytacie – no dobrze, ale co dalej? Przecież i tutaj kiedyś stracą swoją wydajność. Dalej wchodzi chłodna księgowość. Nie opłaca się po prostu wyrzucić takiego akumulatora. Ma on zbyt dużo cennych surowców. Te odzyskuje się i już pilotażowo działają tego typu zakłady. Obecnie jesteśmy w stanie odzyskać 90 proc. surowców ze zużytego akumulatora.
W razie wypadku istnieje bardzo duże ryzyko porażenia prądem – mit
Ryzyko jest zawsze. Podobnie jak w samochodzie spalinowym jest ryzyko, że po wypadku dojdzie do zapłonu zbiornika z paliwem. Auto elektryczne jest jednak zabezpieczone wielopoziomowo przed takim zdarzeniem.
Akumulatory mają nie tylko podstawowe bezpieczniki, ale również pirotechniczny wyłącznik, który rozłącza główną klemę HV-. Jeśli poduszka powietrzna wystrzeli, wystrzeli też ładunek w akumulatorze, odcinając napięcie na wyjściu.
Rozwój akumulatorów stoi w miejscu, czekamy na stały elektrolit – mit
Podstawową różnicą jest wspomniany wcześniej packaging – w tej dziedzinie poczyniliśmy znaczne postępy. Dzięki platformom budowanym specjalnie dla aut elektrycznych akumulatory mają bardziej wydajną przestrzennie konstrukcję, co redukuje koszty produkcji i koszty późniejszych napraw.
Po drugie – zmieniła się pojemność ogniw o tym samym rozmiarze. Większość pakietów na zdjęciach akumulatora trakcyjnego e-Golfa mieści około 1 kW. Niewiele większe ogniwa z ID.3 to około pięć razy więcej pojemności.
Przed nami nadal długa droga w kwestii poszerzania wiedzy na temat eksploatacji samochodów elektrycznych. Jednocześnie bardzo cieszy fakt, że kierowcy są na tyle dociekliwi, że w sferze rozmów pojawiły się pytania, których wcześniej nikt nie zadawał. Bo czy ktokolwiek pytał, w jaki sposób będzie prowadzony recykling plastikowej deski rozdzielczej samochodu 15 lat temu? Pozostaje się cieszyć, że zero waste jest teraz tak bliskie polskiemu kierowcy, sądząc po ilości wątpliwości względem nowych rozwiązań.