Test długodystansowy: VW ID.3 Pure Performance – jak pogoda wpływa na zasięg?

Obawy o zasięg samochodu elektrycznego potęgują się, gdy przychodzi do podróżowania w zimie. Niższe temperatury, częstsze opady deszczu czy śniegu, a do tego prądożerne ogrzewanie – to wszystko nie służy niskiemu zużyciu energii. Z jakimi spadkami zasięgu trzeba się liczyć, decydując się na elektryka? Sprawdziłem to na przykładzie długodystansowego Volkswagena ID.3 Pure Performance.

Podczas ostatnich tygodni trzy razy zabrałem ID.3 na taką samą trasę: z Warszawy do Wrocławia i z powrotem. Za każdym razem wybierałem te same drogi: najpierw autostradę A2, potem A1, aż wreszcie ekspresówkę S8 i odwrotnie, gdy wracałem. Dystans, który pokonywałem, to ok. 370 km w jedną stronę, a w aucie miałem ustawiony limiter prędkości na 120 km/h (tam, gdzie nie obowiązywało niższe ograniczenie).

Ważniejsze jednak jest to, że każdy przejazd różnił się pod względem warunków pogodowych. W październiku udało mi się przeprowadzić test przy 16-20 st. Celsjusza. Potem było to 2,5-7 st. Celsjusza. Następnie przyszła zmiana opon na zimowe i znaczne obniżenie temperatur: od -11 do -0,5 st. Celsjusza. Najważniejsze liczby przedstawiam w poniższej tabeli.

Jak widzicie, różnice powodowane przez warunki pogodowe są zauważalne, choć wynikają głównie ze zwiększonego zużycia energii. Analiza danych z przejazdów pokazała, że dostępna w akumulatorze energia nie spada znacząco wraz z temperaturą. W przypadku ID.3 Pure Performance do wykorzystania mamy ok. 41 kWh, czyli nieco mniej, niż obiecuje producent. Niewykluczone jednak, że wynika to z degradacji akumulatora lub jego rozkalibrowania.

W skrajnych przypadkach różnica zasięgu to ponad 80 km. W aucie z tak małym akumulatorem oznacza to spadek o ponad 30 proc. A to rodzi problem. Szykowanie się do podróży, nawet gdy mamy już za sobą doświadczenia z jazdy elektrykiem, będzie wymagało małej gimnastyki i przygotowania planu awaryjnego.

Nim przejdziemy dalej, należą się dwa słowa wyjaśnienia. Pierwsza podróż powrotna z Wrocławia do Warszawy odbywała się w wyjątkowo wietrzny dzień. Co prawda ukształtowanie terenu sprawia, że trasa w tym kierunku jest mniej wymagająca dla auta, ale różnice nie powinny być tak duże. Możemy traktować to jako wynik "letni".

Ostatnia podróż do Wrocławia zbiegła się ze śnieżycą, która ewidentnie zaskoczyła drogowców. Droga była tak biała, że dla bezpieczeństwa jechałem wolniej, trzymając się ok. 90-100 km/h. Z kolei na trasie powrotnej musiałem przejechać pierwszy odcinek (155 km) z prędkościami 105-110 km/h, inaczej nie dotarłbym do wybranej ładowarki – nie miałem pełnego akumulatora na starcie. Obliczyłem, że "kupiłem" w ten sposób ok. 10 km zasięgu.

Drugą kwestią są finanse. Liczenie kosztów przejechania elektrykiem 100 km może przyprawić o ból głowy: inną kwotę płaci się za prąd w domu, inną za ładowanie na miejskich słupkach, szybkich ładowarkach o mocy 50 kW i takich o mocy 150 kW. Czasem można dokupić abonament, który – o tak – zmienia stawki. Wprawni w obliczeniach zauważą jednak, że i ten kij ma dwa końce. Im więcej opcji, tym więcej szans na oszczędzanie.

Wróćmy do naszego przykładu. Błędem byłoby przemnożenie średniego zużycia prądu przez stawki na danej stacji, ponieważ pomijałoby to straty energii. W poniższej tabeli przedstawiam więc koszty ładowania auta na trasie obliczone na podstawie wartości wskazywanych przez ładowarkę. Nie uwzględniam tu opłaty za prąd w aucie przed trasą, bo ta wartość jest stała w każdym scenariuszu, a mnie interesują tylko różnice. Z tego samego powodu odliczyłem prąd, który został mi po dotarciu do celu.

Z powyższego wyliczenia płyną dwa wnioski. Po pierwsze, podróżowanie elektrykiem w zimie jest droższe niż w innych porach roku. Szczególnie odczuwalne może to być w przypadku samochodów, którym ograniczony przez temperaturę zasięg nie pozwoli na pokonanie danej trasy na jednym ładowaniu z garażowego gniazdka lub wallboksa. Po drugie, kosztami podróży elektrykiem można manewrować bardziej niż w przypadku auta spalinowego, gdzie różnice w cenach paliwa nie są aż tak wyraźne. Jak mówiłem – dwa końce kija.

Niskie temperatury wpływają na pracę akumulatora. Co prawda większość elektryków jest w stanie dogrzać baterię do optymalnej temperatury, ale na to potrzeba i czasu, i energii. Parkując auto na zewnątrz, trzeba liczyć się ze zwiększonym zużyciem w pierwszych kilometrach po ruszeniu w mroźny poranek. Zdarza się, że 10-kilometrowa trasa do pracy kończy się u mnie wynikiem ok. 40 kWh/100 km, a nie 18 kWh/100 km, jak ma to miejsce, gdy auto jest rozgrzane.

Zimny akumulator będzie się wolniej ładował. ID.3 podpięty do stacji 50 kW po mroźnej nocy (poniżej -5 st. Celsjusza) początkowo pobierał 30 kW, dopiero po 10 minutach tempo wzrosło. Ograniczenie w możliwościach akumulatora widać na wskaźniku przedstawiającym odzyskiwanie i zużywanie energii pod prędkościomierzem. Dopóki bateria się nie rozgrzeje, paski nie będą w pełni wypełnione. W skrajnych przypadkach auto wręcz pokaże, że ograniczyło osiągi (co czuć).

Z drugiej strony — w zimie szczególnie przydaje się możliwość zdalnego nagrzania wnętrza. Nie tylko wsiadamy do ciepłego auta, ale też odpada konieczność skrobania szyb. Trzeba pamiętać, że na co dzień zachowujemy też pozostałe zalety auta elektrycznego: cichy, płynny napęd, który lokalnie jest bezemisyjny, a do tego możliwość wjazdu na buspas i bezpłatne parkowanie w miastach.