Nowy Lexus RX jest już gotowy. Ma hybrydę z turbo, maks cztery cylindry i wyższą cenę
Po siedmiu latach na rynku flagowy SUV Lexusa doczekał się zupełnie nowej, piątej generacji. Przejście na platformę GA-K pozwoliło zmienić nieznacznie wymiary wnętrza i zdynamizować prowadzenie, ale przede wszystkim wstrzyknąć potrzebną tu nową technologię.
Choć produkowany od 1998 roku Lexus RX był jednym z pierwszych luksusowych SUV-ów na rynku to w Europie jego popularność nigdy nie wyszła poza ograniczone grono fanów. Z naszej perspektywy może więc to być trudne do wyobrażenia, ale to najpopularniejszy model tej marki na świecie, który stanowi aż ¼ jego globalnej sprzedaży.
Teraz japoński koncern chce poszerzyć grono odbiorców RX-a również na rynkach takich jak polski za sprawą zupełnie nowej, piątej generacji, która zyskała nowocześniejsze wyposażenie, więcej opcji napędowych i dynamiczniejszy charakter, lepiej trafiający w gusta kierowców w naszej części świata.
Tę zmianę w charakterze zwiastuje już nowy projekt nadwozia. Widać w nim co prawda wyraźne nawiązania do poprzednika, jak choćby charakterystyczną linię okien przełamaną na słupku D. Pojawiły się jednak nowe rozwiązania stylistyczne, jak pas świetlny ciągnący się przez całą szerokość tyłu (teraz obecny już we wszystkich SUV-ach marki) i bryła o zmienionych proporcjach.
Nadwozie jest teraz nieznacznie niższe i 2,5 cm szersze. Długość pozostała bez zmian, ale udało się zwiększyć rozstaw osi o 6 cm. Taki zabieg to zawsze dobra wiadomość zarówno dla właściwości jezdnych, jak i przestrzeni w kabinie. Jej nie trzeba było aż tak poprawiać - kiepska była tylko pojemność bagażnika.
Dlatego też z tych 6 cm tylko 1 cm poświęcono na więcej miejsca dla pasażerów tylnej kanapy, a o 5 cm wydłużono bagażnik. Niestety to, co zyskano na zwiększonej długości, utracono na zmniejszonej szerokości za sprawą przeprojektowanego zawieszenia. Nieoficjalnie udało mi się dowiedzieć, że pojemność tej przestrzeni nie zmieniła się dramatycznie wobec poprzednika, w którym wynosiła ona rozczarowujące 453 litry. Również nieoficjalnie usłyszałem, że wariant siedmioosobowy nie jest przewidywany.
Projekt RX-a wpisuje się w nową, agresywniejszą stylistykę marki rozpoczętą już przez niedawne nowości Lexusa: NX-a drugiej generacji i elektrycznego RZ-a. Ich wzorem zmieniono również projekt grilla, który wskazuje na silną elektryfikację napędów. Model RX już od siedemnastu lat można było wyposażyć w napęd hybrydowy, ale ta generacja jest pierwszą, w której do wyboru są tylko takie opcje.
Lexus RX 2022: dostępny jako klasyczna hybryda 350h, plug-in 450h+ i mocna hybryda z turbo 500h
Dwa układy znamy już z nowego Lexusa NX. Pierwszą z nich jest 350h, gdzie benzynowy silnik o pojemności 2,5 litra w połączeniu z częścią elektryczną generują wspólnie 245 KM. To ma wystarczyć do osiągnięcia dynamiki na poziomie schodzącego z rynku RX-a 450h przy jeszcze lepszej ekonomice. Wyrażają to liczby przyspieszenia do 100 km/h na poziomie 8 sekund i średniego zużycia paliwa 6,4-6,7 l/100 km.
Drugą opcją jest coraz modniejszy w Europie napęd typu plug-in. Jego bazę również stanowi benzynowy silnik o pojemności 2,5 litra, ale za sprawą dużo wydajniejszej części elektrycznej moc całego układu wynosi 306 KM, a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 7 sekund. Dzięki akumulatorowi o pojemności 18,1 kWh RX 450h+ ma przejechać na samym prądzie do 65 km i rozpędzić się w trybie elektrycznym do prędkości 135 km/h.
Tytuł topowej wersji napędowej przypada jednak nie plug-inowi, a RX 500h. I w niej nie znajdziemy co prawda silnika V6, a pierwszy w historii Lexusa układ hybrydowy z benzynowym silnikiem turbodoładowanym. Przejście na turbo nie oznacza jednak dla Lexusa za bardzo downsizingu (pojemność skokowa spadła z 2,5 do 2,4 litra), co po prostu zwiększoną moc.
Taki napęd generuje całe 371 KM, z czego całe 109 KM jest zasługą silnika elektrycznego zamontowanego na tylnej osi. Z kuluarowych rozmów dowiedziałem się, że maksymalny moment obrotowy w homologacyjnych pomiarach ma wynieść ponad 640 Nm. O sprawne przeniesienie tego wszystkiego na koła dba też wyjątkowo nie skrzynia bezstopniowa e-CVT, a automat z sześcioma przełożeniami.
Kolejna ciekawostka: wersja ta jest wyposażona w stały napęd na wszystkie koła, nawet jeśli pomiędzy osiami nie ma żadnego fizycznego połączenia. Lexus nazywa ten system Direct4. Sposób jego działania opisałem w poniższym materiale już w 2020 roku, gdy japoński producent zdradził mi pierwsze szczegóły z nim związane:
Cały ten trud zadano sobie w konkretnym celu – uczynienia nowego RX-a bardziej dynamicznym w prowadzeniu. W nowej konstrukcji środek ciężkości jest zlokalizowany o 1,5 cm niżej niż u poprzednika, a RX 500h F Sport – jedyna dostępna wersja dla tej opcji napędowej – standardowo wyposażona jest mocniejsze hamulce i układ czterech skrętnych kół (tylne skręcają się w kierunku przeciwnym do przednich o maksymalnie 4 stopnie).
Czy to wystarczyło, by ożywić do tej pory oszczędnego, ale spokojnego SUV-a Lexusa? Przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 5,9 s daje już nadzieje na jakieś emocje z jazdy. O tym jak RX jeździ przeczytacie na Autokulcie pod koniec roku. Produkcja nowej generacji zacznie się w październiku i bliżej tego terminu powinniśmy poznać polskie ceny tego modelu.
Już teraz można się spodziewać jednak, że będzie drożej, nie tylko z powodu wycofania najtańszej, niehybrydowej wersji napędowej RX 200t. To jednak nie powinno zbić z tropu polskich klientów, którzy już bardzo dobrze przyjęli nowy model NX i wykupują zwiększoną pulę schodzącej generacji RX. Pierwsze egzemplarze prezentowanego samochodu mają dotrzeć z japońskiej fabryki nad Wisłę w pierwszym kwartale 2023 roku.