Test: nowy Peugeot 308 Hybrid 225 - Francuzi wreszcie odrobili lekcje. Przynajmniej w dużej części

W ostatnich latach Peugeot zrobił ogromny skok, jeśli chodzi o swój język stylistyczny, ale jak powszechnie wiadomo, sam wygląd nie wystarcza. W przypadku nowego 308 postęp ma nie tylko charaktery wizualny, o czym miałem okazję się przekonać podczas testu hybrydowej wersji.

Gdy Peugeot w 2018 r. pokazał 508, świat nie mógł posiąść się z zachwytu. Określanemu mianem najładniejszego w segmencie, modelowi wróżono wielką karierę. Po kilku latach można śmiało powiedzieć, że niektórzy się przeliczyli, a powiedzenie "klient kupuje oczami", nie do końca się sprawdziło.

W przypadku nowej odsłony kompaktowego 308 Francuzi nie tylko zachowali koncepcję języka stylistycznego, ale nauczeni doświadczeniem, poszli o krok dalej, skupiając się nie tylko na rzeczach, które widać na pierwszy rzut oka.

Peugeoty i citroëny ostatnich lat nie mogły pochwalić się dobrym systemem multimedialnym. Był powolny, mało intuicyjny, zawieszał się i brakowało mu logiki w ułożeniu poszczególnych funkcji. Ale to już przeszłość. W nowym 308 Francuzi naprawdę przyłożyli się do multimediów, przezwyciężając niemal wszystkie dotychczasowe słabości.

Już w podstawie otrzymamy 10-calowy ekran, którego obsługa nie wymaga kilkutygodniowego przyzwyczajenia czy zarwanej nocy z instrukcją obsługi. Wszystko działa płynnie, system szybko reaguje na dotyk, nie przycina się i jest przejrzysty. Ogromny skok zrobiła też kamera cofania, której jakość obrazu nie daje powodów do narzekań.

Świetnym rozwiązaniem jest także dotykowy panel i-Toggles, który w pierwszej chwili wzbudził we mnie sporą dozę niepewności. Jak się okazało, niepotrzebnie. Oczywiście szkoda, że regulacja temperatury czy ogrzewanie kierownicy i foteli dalej odbywa się na ekranie przez wywołanie odpowiedniego menu (na szczęście za pomocą fizycznego przycisku), ale nie można mieć wszystkiego. Chyba że wybierzecie bazową wersję Active Pack. Tam dotykowy panel zastępuje rząd przycisków i płaskich pokręteł.

Francuzi nie zostali też w tyle, jeśli chodzi o dodatki. Ciekawą opcją jest Clean Cabin, która wyposażona w czujnik cząstek stałych na bieżąco monitoruje jakość powietrza w kabinie i za pomocą specjalnych filtrów może je oczyścić w kilka minut, jeśli zajdzie taka potrzeba. Poza matrycowymi reflektorami (standard w wersji GT), mamy też cały zestaw asystentów jazdy z adaptacyjnym tempomatem i systemem utrzymania na pasie ruchu, cyfrowe zegary 3D (które mogą wyświetlać także w trybie 2D) czy bezprzewodową łączność z Android Auto i Apple Car Play.

Całość okraszona jest kolejną ewolucją jedynego w swoim rodzaju i-Cockpitu, którym Peugeot wyróżnia się od lat. O dziwo zrezygnowano z "lukru" w postaci morza fortepianowej czerni, a dobrane materiały w postaci miękkich obić wzbogaconych eleganckimi przeszyciami i metalowymi listwami robią solidne wrażenie.

Wraz z bogatym wyposażeniem znajduje to niestety swoje odzwierciedlenie w cenniku, który otwiera kwota 90 tys. zł, (a w przypadku testowanej wersji GT Pack – 135,3 tys. zł). Mimo wszystko niektórzy niemieccy producenci (tak Volkswagenie, to o Tobie mowa), mogliby się od Francuzów tutaj wiele nauczyć. A Golf jest swoją drogą droższy. Oczywiście wnętrze peugeota nie sprawia, że taplamy się w prestiżu, jednak daje nadzieję, że wszechotaczająca nas tandeta i bylejakość nie jest jeszcze priorytetem w każdej dziedzinie.

Żeby jednak nie było zbyt różowo, spodziewałem się lepszego efektu zwiększenia wymiarów. Peugeot chwalił się, że 308 urósł aż o 114 mm wzdłuż, a rozstaw osi jest o 55 mm większy. Tymczasem na tylnej kanapie miejsca dla wyższych osób będzie na styk. Plus należy się za wyprowadzenie kratek wentylacyjnych do II rzędu (co wcale nie jest oczywiste), wraz z dwoma portami USB-C, które znajdziemy także z przodu.

Nie najlepiej jest także za pasażerami z tyłu, chociaż tu wszystko zależy od "punktu siedzenia". Bagażnik w wersji hybrydowej ma 361 litrów, ale hybrydowy Golf ma mniejszy kufer o blisko 100 litrów. Peugeot utrzymuje więc swoją praktyczność w granicach rozsądku. Tym bardziej że bagażnik jest foremny i łatwo wypełnić każdą lukę. Brakuje tu jednak praktycznych udogodnień, np. w postaci haczyka na zakupy czy gniazdka 12V.

Chociaż to debiut kompaktowego 308 w sferze hybrydowej, sam napęd jest już doskonale znany z innych modeli. Do testu przyjechał mocniejszy wariant, który zapędza 180-konny benzyniak 1.6, współpracujący ze 110-konnym silnikiem elektrycznym. Nie jest to wzorowa pod kątem współpracy para i mam nadzieję, że napęd będzie kolejnym etapem, którym Francuzi zajmą się na poważnie. Niestety na hot-hatcha z dopiskiem GTi, dostarczającego nieco więcej emocji, nie mamy co liczyć.

Z mocą systemową 225 KM, hybrydowy 308 osiąga setkę w 7,5 s, jednak na poważniejsze doznania i deklarowaną dynamikę możecie liczyć, jeśli stan akumulatorów nie będzie bliski 0. Chcąc wykorzystać pełen potencjał, odnosiłem wrażenie, jakby benzyniak wyraźnie się męczył, wchodząc na wyższe obroty. Mimo uczciwej mocy spokojna jazda zdecydowanie bardziej odpowiada peugeotowi.

Wskazuje na to także stosunkowo leniwy, 8-biegowy automat, którego szybkość wrzucania kolejnych biegów jest porównywalna z załatwieniem sprawy w urzędzie. Złóżcie wniosek, a skrzynia go może rozpatrzy. Jak tylko skończy popijać ptasie mleczko kawą. Trochę szkoda, ponieważ inżynierowie postarali się, by podwozie nie było zbyt rozlazłe. Mógłbym się przyczepić do nieco sztucznego wspomagania kierownicy, ale zawieszenie jest przyjemnie sztywne i sprawia, że 308 nie przechyla się na zakrętach.

Swoją drogą, znacznie dynamiczniej jeździ się z wykorzystaniem wyłącznie silnika elektrycznego, chociaż i on musi współpracować ze wspomnianą przekładnią. Mimo niskiej mocy w zupełności wystarcza, by sprawnie poruszać się po mieście, a wysoki moment o wartości 320 Nm daje solidnego kopa przy przyspieszaniu.

Francuzi wyposażyli hybrydowego 308 w baterię o pojemności 12,4 kWh, która według cyklu WLTP powinna wystarczyć na przejechanie 60 km. Być może jest to możliwe, gdy za oknem nie sypie śnieg, a temperatura nie spada poniżej 0 stopni. W takich warunkach, choć komputer obiecywał pokonanie 54 km, ostatecznie prąd skończył mi się po 40 km.

Nie musicie jednak nagle zmieniać stylu jazdy, jeśli skończy wam się energia. Nawet przy wyładowanych akumulatorach, peugeot nie należy do paliwożernych. W mieście bez problemu można zejść poniżej 8 l/100 km, a na drodze krajowej możliwy jest nawet wynik z 5 z przodu.

Tak jak wspomniałem wcześniej, Peugeot 308 nie należy do tanich kompaktów, a jeśli dodatkowo weźmiemy pod uwagę hybrydę plug-in, robi się naprawdę drogo. O ile 180-konną wersję dostaniecie w bazowej wersji Active Pack za 141,7 tys. zł, tak topowy silnik występuje tylko w wersji GT i GT Pack, które kosztują kolejno 170 i 178,5 tys. zł.

W przypadku testowanego egzemplarza musimy jeszcze dodać szyberdach, ładowarkę pokładową 7,4 kW, czy świetnie pasujący do wymyślnego designu Francuzów lakier, co daje nam, uwaga, lepiej usiądźcie, 188,5 tys. zł. Tak, wciąż rozmawiamy tu tylko o kompakcie. Wyposażonym po uszy, ale wciąż kompakcie.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl