Pierwsza jazda: Peugeot 308 SW Hybrid 225 - kombi przyszłości według Peugeota

Hybrydy plug-in naturalnie zastępują silniki Diesla, choć nigdy nie spełnią tej samej roli. Owszem, mogą spalać niewielkie ilości paliwa na krótkich dystansach, ale jako długodystansowce się nie sprawdzają. Diesel rządzi i będzie rządził do końca.

Koniec ten niestety zbliża się nieubłaganie. Peugeot ogłosił, że do 2025 r. wszystkie ich modele będą zelektryfikowane. Na pytanie o diesla nie potrafili (lub nie chcieli) odpowiedzieć, a trudno sobie wyobrazić elektryfikację diesli w kompaktowych samochodach. Chyba, że ta elektryfikacja obejmie także tzw. mild hybrid.

Niemniej, ta najbliższa przyszłość należy do hybryd plug-in, dlatego do gamy hybrydowej kompaktowego 308 dołącza kombi z takim napędem o mocy 180 lub 225 KM. Dwie wersje różnią się jedynie mocą silnika benzynowego 1.6 PureTech. W słabszej odmianie generuje 150 KM, w mocniejszej 180 KM. Wspomaga je silnik elektryczny o mocy 110 KM zasilany z akumulatora o pojemności 12,4 kWh. Teoretyczny zasięg na prądzie to 60 km.

Ciekawe statystyki Peugeot pokazał też w odniesieniu do rynku samochodów kombi. O ile crossovery i SUV-y pożerają powoli klasyczne segmenty, jak kompakty, o tyle w samym segmencie C kombi zaczynają zyskiwać przewagę nad hatchbackami. Jest nawet prawdopodobne, że tak jak powoli widać to w segmencie D, również z klasy C producenci zaczną się wycofywać, a na placu boju zostaną tylko kombi.

Tym samym Peugeot 308 SW Hybrid świetnie wpisuje się w krótkoterminowy obraz przyszłości, a jest to bez wątpienia auto tak nowoczesne, że za 2 lata wciąż będzie wyglądało świeżo. I dlatego premiera hybrydowego kombi była dla marki tak istotna.

Peugeot 308 SW ma duży bagażnik o pojemności 608 l, ale w hybrydzie jest to 548 l. I tak sporo, a w odróżnienie od hatchbacka jest przynajmniej haczyk na zakupy. Kufer ma też regularny kształt, a siedzenia składają się niemal na płasko.

Zmniejszono także zbiornik paliwa - z 52 do 40 litrów. Jeśli porównać wersję hybrydową GT z benzynową w tej samej specyfikacji, to hybrydzie przytyło się o 368 kg i pomimo zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej, ładowność spadła o 78 kg, ale wciąż jest to niezłe 511 kg. Za to wzrosła dopuszczalna masa przyczepy hamowanej z 1200 do 1450 kg.

Oczywiście w kabinie pojawiło się kilka elementów typowych dla hybrydy. Nieco inna kolorystyka tapicerki czy wyświetlacza i-Cockpit. Genialne pozostają wirtualne przyciski i-toggles, które można dowolnie konfigurować i wyciągać na wierzch funkcje, które są najczęściej używane. Zmiany w wyglądzie zewnętrznym są nieistotne (głównie znaczki). Bez oznaczeń trudno poznać, że mamy do czynienia z hybrydą.

Ciekawie wygląda porównanie dwóch wersji hybrydowych. Pomimo różnicy w mocy maksymalnej wynoszącej aż 45 KM, to osiągi są bardzo zbliżone.

Prędkość maksymalna to dla obu 225 km/h, a na prądzie 135 km/h. Mocniejszy wariant przyspiesza do 100 km/h w czasie 7,6 s, czyli o 0,1 s szybciej od słabszego. Również w przyspieszeniu 0-1000 m różnica jest symboliczna – 0,5 s. To może elastyczność? Nic z tych rzeczy. Przyspieszenie od 80 do 120 km/h trwa 4,4 s dla wersji 225 KM i o pół sekundy wolniej robi to słabszy wariant.

Wygląda na to, że dwie wersje mocy to po prostu dwie wersje samochodu, który Peugeot chce sprzedawać w dwóch różnych cenach. Istotne jest natomiast, że za 163 200 zł kupimy odmianę 180 KM w specyfikacji niedostępnej dla 225-konnej (Allure) oraz za 166 600 zł (Allure Pack). Mocniejszy wariant jest sprzedawany w specyfikacji GT (184 600 zł) i GT Pack (193 500 zł) i kosztuje o 6900 zł więcej od wariantu słabszego.

Auto piękne na zewnątrz robi wewnątrz równie dobre wrażenie. Nie ma co ukrywać, że Peugeot ze swoimi nowymi modelami w obszarze wnętrza jest już w klasie premium. Przesiadka do wielu innych aut konkurencji będzie rozczarowaniem. Wykonanie, materiały, obsługa, pozycja za kierownicą, fotele (w najbogatszej wersji z masażem) – to wszystko na najwyższym poziomie.

Świetne wrażenie robi też praca napędu. Zgranie obu silników i 8-biegowego automatu udało się projektantom. Jedyne, co może przeszkadzać, to delikatna zwłoka przy chęci nagłego przyspieszenia. Chwilę trzeba zaczekać na przebudzenie skrzyni biegów, a ciąg silnika elektrycznego niewiele w tym pomaga. Znacznie sprawniej działa to w toyotach. Niemniej dynamika 225-konnej hybrydy Peugeota jest lepiej niż dobra, ale nie sportowa.

W samochodzie jest cicho i przyjemnie, a wrażenia akustyczne poprawia audio marki Focal. W czasach, kiedy wyciszenie samochodów wydaje się być coraz gorsze, Peugeot robi kolejne kroki na przód. Ogólny komfort jazdy jest bardzo dobry, choć na dziurawych drogach zawieszenie ma niewielką rezerwę i trochę za głośno pracuje na największych nierównościach.

Bardzo sprawnie natomiast działają systemy bezpieczeństwa. Na torze sprawdziliśmy działanie systemu unikającego kolizji z pieszym do 30 km/h, któy dla hybrydy jest standardem. Działa. Podobało mi się też dobre wyważenie hybrydy na łukach i w sytuacjach kryzysowych (poślizg, nagłe hamowanie). Szkoda, że o trakcję dba jedynie przednia oś. 308 Hybrid byłby znacznie ciekawszym autem, gdyby napęd z elektryka trafiał na tylną oś.

W mojej opinii błędem jest porównywanie Peugeota 308 do innych modeli marek popularnych. Jeśli oceniamy to auto, powinniśmy patrzeć przez pryzmat Audi A3, BMW Serii 1, Mercedesa Klasy A, ewentualnie Mazdy 3.

Żaden z tych modeli nie jest oferowany z nadwoziem kombi. Żaden z nich nie robi większego wrażenia po zajęciu miejsca za kierownicą. Więc za 308 płacimy dużo, ale dostajemy auto przyjemne, z klasą. Nie gorsze od tych modeli, które traktujemy jako premium.

Jeśli zestawimy 308 z Golfem, Focusem czy koreańską konkurencją to cena Peugeota wyższa o kilkanaście tys. zł oczywiście rozczaruje. Ale już np. Opel Astra... kosztuje niemal tyle samo.