Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd

Honda wchodzi w nowy etap, którym głównym hasłem jest elektryfikacja. Misja trwa, a jedną z jej operacji jest nowa Honda HR-V e:HEV. Powiedzieć, że trzecia odsłona przeszła rewolucję, to jak nie powiedzieć nic, a ja miałem już okazję poznać japońską nowość z bliska.

Chociaż poprzednia generacja Hondy HR-V nie podbiła w szczególny sposób rynku, miała swoje zalety, a wersja ze 182-konnym benzyniakiem i manualną skrzynią dawała zaskakującą satysfakcję z jazdy, której po tym aucie zupełnie bym się nie spodziewał. Po 8 latach przyszedł jednak czas na zmianę. A że Honda planuje do końca 2022 r. zelektryfikować wszystkie główne modele, to grający obecnie w najmodniejszej lidze crossover segmentu B nie mógł zostać pominięty.

Jak wynika z założeń, HR-V ma być najchętniej kupowanym modelem Hondy. Patrząc po stale rosnących trendach segmentowych, wydaje się to logiczne, jednak podobnie jak w przypadku Jazza, japoński crossover nie będzie tanią propozycją. Startując z pułapu 123 700 zł trudno tu mówić o okazji, ale honda ma bronić się nie tylko bogatym wyposażeniem standardowym (m.in. 18-calowe felgi, podgrzewane fotele, automatyczna klima, LED-owe reflektory, bezkluczykowy dostęp, przednie i tylne czujniki parkowania, system multimedialny z Android Auto i Apple Car Play), ale także nieco bardziej "luksusowym" wizerunkiem. Jakkolwiek to brzmi, choć w niektórych przypadkach HR-V faktycznie wyróżnia się na tle rywali. Ale po kolei.

Z jednej strony Honda nie musiała startować od zera, tak jak robi to wielu producentów. Z drugiej inżynierowie zdawali sobie sprawę, że potrzebują czegoś nowego. Świeżego. I przede wszystkim – modnego. W ten sposób nowa Honda HR-V nie tylko ma zupełnie nowy design, ale też całą linię nadwozia – jest niższa (o 20 mm), mocno ścięta tylna klapa ma przywoływać na myśl premiumową linię coupe, a poziome żebrowanie pasa przedniego, będące w tym samym jasnym kolorze (może być też kontrastowe), co całe nadwozie, dodaje hondzie czystości i pewnego futuryzmu. Zostawię jednak aspekt designu. Zdecydowanie ważniejsze zamknięte zostało we wnętrzu, które według mnie będzie asem w walce z rywalami. Co w nim takiego wyjątkowego?

Przede wszystkim to, że nie czujemy się tu jak w SUV-ie B. A to z kilku powodów. Materiały w większości miejsc są miękkie i przyjemne w dotyku, a jakość spasowania nie budzi wątpliwości. Nie zabrakło co prawda twardego plastiku, ale jego obecność została ograniczona. Sam design jest miły dla oka, choć nie da się ukryć, że przywołuje na myśl wnętrza modeli Mazdy.

Niemniej należą się tutaj duże brawa dla Hondy za postęp. I dodatkowy bonus, za niezalanie całego wnętrza fortepianową czernią czy nieco tandetnymi, pstrokatymi wstawkami z plastiku. Drugim powodem, dla którego nie czujemy się tu jak w SUV-ie B, jest przestrzeń. Rozstaw osi względem poprzednika nie uległa zmianie, ale zmodyfikowana płyta Global Small Platform pozwoliła na kilka roszad, dzięki czemu miejsca jest naprawdę dużo. Pasażerom z tyłu nie zabraknie przestrzeni na nogi — siedząc za fotelem ustawionym pod siebie (mam 186 cm), miałem jeszcze kilka centymetrów między kolanami a oparciem fotela. Nieco gorzej jest nad głową, gdzie już zahaczałem o sufit, ale modna linia wymaga pewnych poświęceń.

Nietypową zagrywką było też przeniesienie baku paliwa pod przednie fotele, co skutkowało kilkoma rzeczami – po pierwsze, nie znajdziemy tu elektrycznie sterowanych foteli nawet w najwyższej wersji, co może odbierać nieco ze wspomnianego "luksusowego". Po drugie, pozycja fotela jest stosunkowo wysoka, ale podejrzewam, że dla większości osób będzie to zaleta, poprawiająca widoczność. Osobiście do znalezienia wygodnej pozycji zabrakło mi obszerniejszej regulacji kierownicy. Wreszcie po trzecie, dzięki temu zabiegowi z tyłu zamontowano znane już z Jazza tzw. Magic Seats, które umożliwiają ich podniesienie do góry i tym samym aranżowanie wnętrza pod przewożenie wysokich gabarytów, roślin czy zwierząt.

Przyda się to o tyle, że bagażnik, niestety, nie jest mocną stroną HR-V. Podczas gdy większość rywali może pochwalić się co najmniej 400-litrowym kufrem, w hondzie mamy do dyspozycji 335 litrów, a w topowej wersji Advanced Style – 320 litrów (resztę zajmuje subwoofer).

Z rzeczy, które zasługują na odnotowanie, na pewno warto wymienić multimedia z 9-calowym, dotykowym ekranem i (wreszcie) szatą graficzną na miarę obecnych czasów, która przypomina kafelkową obsługę smartfona. Co więcej, zarówno płynności, jak i szybkości działania systemu (w pozytywnym sensie), próżno szukać u większości konkurentów. Podobnie jest z obsługą komputera pokładowego na cyfrowym wyświetlaczu zegarów, gdzie pojawiają się komunikaty nawigacyjne z Android Auto. Czasem jednak irytują swoją natarczywością – przykładowo, gdy stoimy na światłach i mamy skręcić, pojawia się komunikat o konieczności skrętu. Chcąc coś sprawdzić na zegarach i "kasując" wskazówkę, zaczynamy przewijać menu, a podpowiedź… znów się pojawia. Ilekroć chcemy ją usunąć, ta po chwili znowu wraca.

Według Hondy najsilniejszym punktem programu HR-V ma być jednak jego napęd — crossover będzie dostępny tylko jako hybryda e:HEV. Jest to układ znany już z Jazza, co oznacza, że silnik spalinowy przez większość czasu działa jako generator prądu, a za bezpośrednie napędzanie kół bierze się rzadko, np. podczas podróży autostradą. W porównaniu do Jazza zaszło kilka zmian.

Z istotniejszych rzeczy można wymienić zwiększenie ogniw baterii o 25 proc. czy większą moc. Niestety, 131 KM to za mało, by móc mówić o zadowalającej dynamice. 10,6 s do setki nie jest dziś wynikiem, którym można się pochwalić, a wyprzedzanie lepiej planować z zapasem. Trzeba jednak podkreślić, że osiągi grały w planie Hondy drugorzędną rolę — priorytetem była efektywność napędu oraz płynące z niego korzyści. Oprócz tego Honda nie zastosowała tak jak Toyota przekładni planetarnej. Nazywana przez nich skrzynia e-CVT jest właściwie jednostopniową przekładnią, która pod obciążeniem symuluje kolejne biegi. Zastanawiacie się więc pewnie, czy przyspieszaniu towarzyszy charakterystyczne wycie. Z przykrością muszę stwierdzić, że tak i jest ono wyjątkowo donośne.

Dochodzi do tego jeszcze kwestia samych trybów jazdy. Honda HR-V może poruszać się w 3 trybach – elektrycznym, hybrydowym i spalinowym, jednak o tym, który aktualnie będzie przewodził, decyduje komputer, obliczający, co się najbardziej "opłaca". Żonglowanie między trybami odbywa się jednak sprawnie i skutkuje naprawdę zaskakującym zużyciem paliwa.

Na trasie krajowej, przy oszczędnej jeździe, komputer wskazał spalanie na poziomie 3,5 l/100 km(!), a przejechanie całej pętli, na którą składały się też autostradowe odcinki bez ograniczeń prędkości, skończyło się przyzwoitym wynikiem 5,5 l/100 km. Ważniejsze jednak jest, jak układ radzi sobie w mieście – w końcu Honda twierdzi, że na krótkich trasach miejskich aż 80 proc. czasu samochód może jeździć wyłącznie na elektryku. Na pewno przyjrzymy się temu, gdy HR-V przyjedzie na pełny test.

Podsumowując, Honda HR-V na pewno będzie ciekawą propozycją w gęstym towarzystwie crossoverów B. Z jednej strony z bardzo przestronnym, dobrze wykończonym i przemyślanym wnętrzem oraz bogatym wyposażeniem, ale z drugiej — z kilkoma drobnymi wpadkami i przypadłościami, które kumulując się, mogą irytować. Czy czeka ją wielka kariera? Jest taka szansa, bo Honda szykuje konkurencyjne formy finansowania (od 800 do nieco ponad 1000 zł miesięcznie przy wpłacie własnej 20 proc.), które sprawią, że katalogowa cena przestanie odstraszać. A przecież hybrydy, szczególnie jeśli mowa o miejskich crossoverach, są w modzie.